【我是管制员】-- 特情指挥
今天思考了一下特情的指挥，特情在平时很少遇到，但遇到了就是很关键的时刻，处理不好可能会影响饭碗，处理好了当然是职责所在。特情大体上分为MAYDAY和PANPAN，前者是非常紧急，需要立即的措施，后者是比较紧急，当下还未到生死关头。先说PANPAN，类似于一发失效，可能由于鸟击导致引擎失去动力，Engine Failure，这个时候航空器是还有动力的，能够正常操作，所以当下还有时间做一定的回旋。包括宣布低油量，起落架故障，液压故障，遭遇风切变。而MAYDAY 包括接机、失火、客人病重，这需要采取优先着陆，避让，甚至在跑道上紧急撤离。那么到底管制员改如何操作呢？
先说简单的措施，复飞，复飞是常见的不正常情况，由于风切变、低能见度、边缘天气、 或者下滑道信号不稳定都可能导致复飞，复飞的正常操作就是保持一边上升到指定的高度然后飞上空，看是机组的要求进行等待还是再次进近。这是一个正常的操作，如果在刚开始复飞时，已经进近的飞机是可以继续进近的，而不必要终止进近。如果复飞的时候刚好有飞机已经起飞，那就要看着前机的高度阶梯上高度。回到上空之后就是一个正常的进近的飞机了。
第二个就是避让，几乎所有的MAYDAY特情都会说要给相关航空器优先着陆，但所有的书上都没有说如何做到优先着陆。优先着陆和避让是相关的，因为后面的飞机要优先着陆，那么前面的飞机自然要终止进近，让出空间。如果五边已经给了落地指令的飞机，还是可以让他正常落地的。那么如何避让呢，特别是在关闭雷达的情况下？如果在上空等待了多架飞机，最高的飞机宣布MAYDAY，那么等待的飞机就可以朝着进近的反方向飞，特情的飞机开始进近，两者大于10NM之后开始穿越高度，直到穿完，如果特情飞机开始进近了，三边和四边的飞机就可以终止进近，拉起来，在这个过程中，注意扇区最低安全高度，人为制造反向实现高度的穿越，这样才能完成避让，尽量让所有航空器分散，而不要飞到一个地方去。
第三个就是紧急撤离与备降的考虑，类似于发动机失火、客舱、驾驶舱失火、起落架故障而导致的迫降、中止起飞、冲出跑道或者是襟翼放不下来而导致的大速度着陆，这些一定要体现出紧急救援，然后就是要考虑到上空等待的飞机，紧急撤离都会导致跑道关闭，所以这个时候就需要建议等待的飞机去备降。而备降要就近原则，附近的长沙，武汉，同仁，重庆，桂林，都是可以的选项。当然在实际的指挥中要先想前方的机场的天气和保障能力是否允许，这就是协调席要关心的事情。
能够处理好上面三点，基本上都可以应对所有的特情，比较特殊一些的是通讯失效和客舱失压，通讯失效，预计失效航空器过台前十分钟不能下高度，后三十分钟要不断的发落地许可，这样的话，那就建议其他的航空器就去备降，而客舱失压就是要紧急下高度的，没有理由的，所以正常的飞机只有反方向马上转。
然后再说一个管制员的生命线，就是高度和间隔，这两者是涉及到事故征候的底线，如果下错高度导致小于垂直间隔，或者没有把握好程序间隔而小于3分钟，这是师傅们非常在乎的，是安全意识的底线，效率是可以牺牲的，但是安全觉不允许打折。所以做到前面三点之前就是要确保做到这两点。不要乱穿高度，不要自以为是的安排航空器进近，前机高度不明确，就先证实，前机还没有转弯后机最好不要进近，进近也要小速度，因为如果是一个小飞机在前，一个大飞机再后，只给三分钟间隔是很容易造成小于规定间隔的。这样你就死了。
明确了上面这几点，最后就是强调心态了，你说特情了你不紧张那是假的，但是如果通话中表现的吞吞吐吐这个指挥就是大打折扣的，也会造成飞行员的不放心，所以如果一时间给不出结果的就先说稍等，想好了再发，而没必要卡在哪里。心态也是考核管制员的一个关键的一点。其实最重要的练习还是在自己的大脑里面，平时的指挥或者复训那只是对自己思考的一个实施。毕竟做好了准备然后再在大家面前表现这会有一个很好的印象，而不是拿着大家的时间再去碰壁了再成长。
以让是今日思考所得，近日的两次练习都表现的还不够好，虽然没有严重的错误，但是表现的紧张，似乎就要失控了，介于心中的那点自尊，便有这些话。
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