波音MOM中型客机和767有何区别？
波音第二次碰上MOM问题了737和787有一个220到270的市场缺口，波音有了一个航程5000海里的中型客机MOM计划。目前放出来的信息有可能是双通道的半宽体布局，那这不就是现在只剩下貨机和空軍加油机续命的波音767吗？（波音767半宽体双通道，220-300座、7000-12000公里航程级。）
767每排座位为独特的2+3+2，非常受旅客欢迎，没有人需要爬过两个邻座才能走上走道。但对于航空公司来说，通道增加一条，但每排座位数只比单通道的3+3增加一个，机舱里被走道占用的非营利面积太大，经济性不友好。与波音747那样的宽体相比，半宽体有机体直径较小、重量较轻、迎风阻力较小的好处，但地板下的空间正好无法安放两个标准的LD3航空集装箱，只能装两个偏门的小号LD2，也影响使用。捎带货物是中远程航线上的重要营利手段。
空客330的定位与波音767相似，采用2+4+2的座位布局，经济性更好，反过来扼杀了波音767的生存空间。330也用新一代发动机推出330NEO，继续畅销。
波音767那样的每排2+3+2的双通道已经证明经济性不友好，至少需要每排2+4+2。空客330每排座位为2+4+2，同样也是没有人需要爬过两个邻座就能走上走道。地板下的空间正好可以安放两个标准的LD3航空集装箱！还能和每排3+3+3的波音787和空客350区分开来！
现在的波音MOM计划虽然还没有正式启动，但是现在传递出来的信息给人感觉一头雾水？ 目测要凉 也没正式启动的项目 雷声大雨点小
说吧你是想造个新时代的757还是波音版的310?
767?波音可以基于新货机的767-2C基础上白漂一款新客机的省钱方法去做MOM 然而白漂都不打算做
从这两年来看 不要说MOM了 就连最小的330-800都只有可怜的6架订单 同胞兄弟339可是206.......
如果这一机型需求量很大 至少部分航空公司会忍一忍买338 买不到称心如意的可以买最接近的嘛 然而........
所以 市场上真需要这一级别大小的机型吗？
这一机型官方广告设想 主打Trans-Atlantic 这一区域的二线。 也很好弥补嘛 大不了737max和320NEO 加油箱就飞过去了嘛 又不是没有 比如737-700ER就发挥了类似的改装思路这个小飞机居然飞上万公里 ....
同样思路用在次世代的737&320 也不需要飞那么远不用加那么多油箱也就过去了 实际上321LR和737-8ERX就是 谢邀，这里把这个飞机当成797来看待吧
区别在哪？
怎么说呢，797不是用来接班767的，更不是接班737
严格意义上讲787接班767，797接班757
我们不妨从787开始倒推捋一捋波音客机的发展过程
787设计之初的目的是为了同时接757和767的班
但是明面上这么说，实际上这个操作并不现实，为什么呢？
因为757和767在设计之初就是对应两个市场，而不是同一个市场的不同解决方案
为什么设计了777？777最开始也不是为了接班747，而是石油危机和新兴市场等一大堆诱因刺激了高经济性洲际大业载飞机的需求
总体来说不难看出，尽管飞机制造商需要和厂家沟通，但是飞机设计过程中的前瞻性是很有限的
调节不了需求你就只能调节飞机
757 767这一代出现的问题是什么呢？经济性太差
757是民航机里面推重比最高的双发机型之一，推力严重过剩
适合飞高高原和货机，然而装了客舱设备设施之后狭小的可用面积严重影响了载客量
767因为绝大多数公司没采用242布局所以载客比330少了一些，发动机也没有Trent700系省油
787的原本目的是为了接班，然而787设计之初没有像空客ACF那样给客舱和油箱留下太多可变空间
这就导致了789和7810相比于757来说载客量过大，相比于777来说载客过小
而788尽管飞的远但是载客少，超远程点对点稳定利润的航班也不是特别好开，在运营上不算太灵活
也就是说整体来说787接班767是一个很完美的选项，但这基本也是唯一的选择
788可以试一下757的航线，但是飞行性能不一定特别好
797要做的事情简单来说就是填上738M到767以下这个区间段的空子
应该是通过类似ACF的选项让运营商自由处理载客和航程之间的问题
这个是比较有前途的，按照目前的设计指标来看，伦敦巴黎法兰克福到纽约的精品航线就可以考虑使用这个
如果有必要的话，亚太地区的大城市之间全商务舱运行也是一个不错的选择
同时这个飞机给廉价航空提供了一个很好的option，耗油低载客多航程够用，比单纯选择787或者二手767好得多
淡季串飞p2p洲际，旺季改造飞中远程干线也是很有吸引力的一个选择
从技术层面讲797和767那一代肯定不是一回事了，不管是气动啊引擎啊客舱设备啊引气啊还是电子系统都会有大升级
有时间继续写 蟹腰~2018首答！祝各位知友新年快乐！
<hr/>波音的NMA,也就是题主所说的MOM。早在2015年波音就在巴黎航展上试探性地抛出酝酿多时的新一代“中端市场”（MOM）中型机概念，之后一直在论证，一次一次地修改方案。直到今年，2017年夏天的巴黎航展，波音终于决定将其机型谱系进行精细化分割，占领并不算小的窄体、宽体缝隙市场蛋糕，推出了NMA——填补其737与787之间的空白地带。
在今年6月举行的巴黎航展上，波音公司公布了新中型飞机（NMA）的一个概念图。该机可以安排220～270个座位，航程为5200n mile。波音公司同时还透露，NMA将采用第五代复合材料机翼、“混合”（hybrid）机身设计和新型高效的超高涵道比涡扇发动机，其尺寸与757相当，融合了777和787的设计特征。
波音客机族谱（部分）
一、NMA/MOM的含义
首先，我们要清楚NMA/MOM在客机界是什么样的存在。
NMA=New Midsize Airplane(新型中型尺寸客机）
MOM=Middle of Market（市场的中心）
而把这两个名字并称则表明，在枢纽型航线日渐衰落的年代，新一代中远程点对点航线/机型将慢慢撑起未来的天空，中型机会分到非常大的一块市场蛋糕。
波音对MOM的分析
在波音看来，新型的MOM飞机有足够的市场需求。一方面。目前在役的波音757、空客A300和A310客机数量有500余架，大部分机龄已超过20年，即将面临退役。另一方面，现今运行MOM范围内航线的飞机大多由大型、昂贵、燃油效率偏低的宽体机执飞，如波音767和空客A330，新的MOM飞机能够提高燃油效率和运行经济性。
2015年，全球航空公司运营在MOM范围内的航班为46万架次，近5年来，这一数字以每年5%的进度递增，而2008年仅有12万架次。需求的增加主要来自亚洲区域内航线、北美洲与拉丁美洲洲际航线、东南亚与澳大利亚航线以及欧洲与非洲航线的增加。
波音NMA与787、737MAX比较
而波音提出NMA的初衷，就是防止空客一记又一记有力的拳头，率先夺取波音因机型空缺所得不到的市场。毕竟波音已经在新一代窄体机上吃过亏了。——众所周知，波音50年前首飞的Boeing 737系列，与空客30年前首飞的Airbus A320系列，作为民航史上最畅销的飞机，已经近乎完全瓜分了世界民航窄体机市场。而当波音于2009年推出787以后，其200-250座的机型市场就基本处于空缺状态，设计过于久远的737的潜力在其最新的MAX系列上已经挖掘殆尽。其737-10MAX也只是补救行为，而且补救得有些晚，丢了大量的订单，不过这也与空客A320系列自身优势有密不可分的联系。
空客方面认为，因为波音仍是在一款问世时间超过五十年的机型基础上做出的改进，因此MAX10的客舱面积最大也达不到90平米，而相比之下A321neo的客舱面积可达到98平米，因此在布局、舒适度以及座位数量方面的优势比较明显。而另一巨头空中客车则凭借基础机型A320二十年的后发优势，简单地将A320放大，A321neo便有非常好的市场反响。
A321neo
一个特别典型的例子就在于，尽管波音最终仍为自己选择了一个保守但相对保险的方式，即继续“放大”737MAX机型，以抗衡热销的A321neo，但航空公司和飞机租赁商仍然在短短几天之内就用360架订单回应了这个看起来似乎在一年前就应该启动的项目。
在波音和空客过去几年的新一代窄体机市场竞争之中，更早启动的A320neo系列目前总订单数已超过5000架，而737MAX系列总订单量达到3700架。
737NG/MAX VS A320ceo/neo
如果说波音与空客之间在其他机型上的竞争是互有胜负，在一些机型上还具有明显优势的话，那么在最大的窄体机竞争中目前可以说是被压制的，这也是波音推出737-10MAX最主要的原因。
B737MAX家族
从目前国际窄体客机市场来看，空客凭借A320NEO完全占据了主动，空客成功预测航空公司对于新型客机技术延续性要高于先进性，推出了A320NEO客机，并且空客还大力推进本地化技术，先后在中国天津、美国阿拉巴马州建立了组装厂，实现飞机就近交付，这样空客就在欧洲、中国、美国三大民机市场实现了本地化组装和交付，所以A320NEO大获成功，截止到2017年，A320NEO获得了超过5000架订单，可谓成绩辉煌。可能此前B737太过成功的缘故，波音公司在窄体客机领域一直没有发力，在研制新飞机还是改进现有飞机之间摇摆，结果被A320NEO占据先机，不得不匆忙推出737MAX客机进行对抗，尽管737MAX也取得了不错成绩，截止到2017年，取得了接近4000架左右订单，但是这个成绩很难让波音公司感觉满意。订单数量差距比较大的主要原因很简单，就是空客的启动和交付时间更早。A321neo延续并扩大了在A321时期对波音同级别机型的优势，目前为止一共获得了超过1400架订单，占据同级别市场的80%。
于是波音决定，是时候推出新的机型了，NMA应运而生。
二、AB两家现役部分机型的载客量比较
由于网上缺乏部分机型数据统计，自行制作表格如下，一些数据可能有出入，但影响不大。
1、A320系列
A320ceo 系列数据
A320neo 系列数据
注1：A318无neo型。
空客近日公布其A321neo ACF(Airbus Cabin Flex)新客舱布局，通过更改舱门布局使最大载客数提高至240人。（1月10日更新）感谢@航空物语
新布局座舱 来自微博@航空物语
同样戴上了墨镜的A321neo 来自微博@空中客车
2、B737系列
B737NG系列数据
注2：由于737初代与经典型的型号（737-500及以前）过于久远，故不列入讨论范围；737-900由于产量不大，且不具有技术代表性，故同样不列入讨论范围。
B737MAX系列数据
注3:由于737 MAX 200是在737-MAX 8的基础上改进，故不列入讨论范围；737MAX系列的货舱数据查阅不到，故仅做粗略估计，此处影响不大，如您有数据，可以告知答主补充。
B737MAX特征
3、B757系列
B757系列数据
注4：此处757-200ER不列入讨论范围。
实际上，代表增程型的ER（Extended Range）在波音757-200上的称呼不够确切。与其他的官方定义的ER不同，757的ER大多是航空公司对自己的起飞重量较大且多用于洲际航线的昵称。4、B767系列
B767系列数据
注5：B767系列的基础型767-200、767-300暂且不列入讨论范围（虽然波音只通过简单加长得到767-300的低成本改进模式也取得了成功），只列入ER增程改进型。且波音没有推出767-400基础型。
5、A330系列
A330系列数据
注6：A330neo两舱布局座位数据无从查阅，仅根据A330neo海报上“10 Extra Seats”(下图)进行简单估计。
A330neo特征
注7：由于表格是Excel屏幕截图原因，可能会有模糊状况。
<hr/>取正常的两舱布局以及全经济舱座位数（不考虑高密度布局），从以上数据表我们可以看出，
A320全系列的座位覆盖区域大约是107-220座
B737全系列的座位覆盖区域大约是110-204座
A330全系列的座位覆盖区域大约是246-345(?)座
B757全系列的座位覆盖区域大约是200-280座
B767全系列的座位覆盖区域大约是224-304座
而前面我们说了，NMA的定位大约是220-270座，B737与A320全系列刚好都低于220座，因此NMA就是刚好卡在757-300与767-200ER之间。那为何不继续改进757、767呢，推出757MAX或767MAX呢？因为，757早在2005年就停产，767也在2007年停产。再改进不如直接推出NMA。
而到了空客方面，似乎空客暂时也没有很好的替代方案。A350/A330系列对于NMA级别明显是太大了，其中只有A321neo和A330-800neo勉强覆盖了一头一尾。A320系列在A321neo似乎也达到了登峰造极状态，继续拉长显然已经不太现实了（机体过长可能产生起飞擦尾风险）
【另有迹象表明：空客最有可能启动A321Plus计划，A321Plus很可能将会是一款采用新的复合材料机翼和更强大发动机的飞机。】（本段2018.07.21更新）
在机体长度不继续加长的前提下，只有采用更宽的机身，才能提升载客量至270座级别。
因此可以推测，NMA或许会采用双通道。
2014年至今，波音和30家航空公司进行了交流，以确定他们是否需要比波音737MAX更大的飞机。根据客户反馈，他们需要的新飞机比现有波音757大约20%，航程远25%。客户的需求促使波音开始对这一细分市场的飞机进行研究。波音预计，未来市场对220-270座“中级飞机”(MOM)的需求为3000-4000架，而现有的A321neo、A321LR和737MAX 9都还太小，无法满足客户对更大窄体飞机的需求。
从目前现役和在研飞机的航程和载客量来看，自波音757和A300/A310系列停产后，载客量为220人-270人，航程为7242km-8047km的市场仍然存在一定的市场空白，市场进入壁垒较小。
2015年初，空客启动了典型载客量为206人，航程为7400km的A321neo延程型A321LR，率先将市场触角伸向了200座级窄体客机市场。为了与空客差异化竞争，波音把目标市场定位在了座级数更大、航程更远的窄体客机细分市场，以满足客户对不同载客量和航程的需求。
随着787项目的逐渐稳定以及777X项目的顺利启动，尽早就下一阶段计划做出决断便成为波音高层所必须面对的问题。特别是波音此前在737MAX计划中因决策过于迟缓而使其在150座级单通道窄体飞机市场上失去大量先机，波音不愿意再一次在同样的问题上犯下错误。因此，波音在没有确定是否将正式推出757后继机型计划前就向外界透露了这一消息，以尽早抢占220-280座级窄体客机市场。如果波音公司未来将757后继机型计划付诸实施，并将其成功投放市场后，全球民机市场竞争格局将被重塑。
首先，波音757后继机型投放市场后，波音系列飞机将覆盖130-280座级窄体飞机市场，使其在与空客的竞争中更占有优势。波音757后继机型向下可以与737MAX 9优势互补，对载客量大于737MAX 9的A321LR飞机构成竞争威胁。向上则是空客尚未涉足的220座级以上窄体飞机市场，波音可以占得市场先机。这也将使未来200座级以上窄体飞机市场的竞争变得和150座级窄体飞机市场一样激烈。
其次，宽体飞机市场空间将被窄体飞机挤压。按照波音的设想，波音757后继机型将成为最大的窄体客机，在座级数上已进入了一直以来由宽体飞机主导的市场。由于窄体飞机和宽体飞机各有优缺点，200座级到300座级民机市场上将呈现出窄体飞机和宽体飞机共同竞争的格局。
由于窄体飞机一般比宽体飞机便宜，其销量一直以来普遍好于宽体飞机。随着窄体飞机技术越来越先进，噪音越来越小，乘坐舒适性越来越高，宽体飞机舒适性高的竞争优势将逐渐减小。在满足市场运力的条件下，航空公司有可能选择大座级的窄体飞机来取代退役的宽体飞机，这可能会使现有宽体飞机市场空间缩小。
早期某NMA预测数据表格
附：（这里答主推荐一款航空公司模拟经营游戏：Air Tycoon【航空大亨】系列，尤其是Air Tycoon 4，回合制的生涯模式可以让你体验民航史上几乎每一架客机的推出市场与退出市场，以及其通过数据表现出来的优势与劣势，玩过之后可能会对战后民航史加深了解，特别是可以感受波音麦道等巨头前期的近乎垄断到空客的横空出世对民航市场的影响）
NMA主要市场是联接美国和欧洲的跨大西洋航线。目前廉价航空公司正试图利用低票价和相对较短的航程两个优势主导这一市场。航空租赁公司首席执行官约翰·普洛戈（John Plueger）称：“NMA将是促进廉航进入扩张新阶段的一款机型。”附：在《航空大亨》中，中后期你就会发现像纽约——赫尔辛基这种瘦长的欧美跨大西洋航线用757级别的飞机去执飞会比较赚钱。
三、NMA的具体设计特点
目前，有迹象表明NMA将会被命名为“波音797”。
航空租赁公司（ALC）首席执行官史蒂文·伍得瓦-赫兹（Steven Udvar-Hazy）对波音的产品战略具有相当的影响力。他表示，波音将会为新飞机取名为797，而且将在吸取737MAX和787飞机生产经验的基础上进行797的设计。
目前波音797的概念还只是存在于图纸上。不过，波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯（Randy Tinseth）表示，这款下一代新飞机的项目最早可能在2018年启动，并在2025年实现商业首航。
波音797飞机将是一款双通道飞机。如果采用商务舱和经济舱两种舱位布局，座椅总数约为225个；在全经济舱的布局下，座椅总数可达260个。波音797系列共有两种款型，廷塞斯表示：“一种体型较大，但航程相对较短；一种相对较小，但航程更远。”
据称“波音797”的概念图，可以看出有787与737MAX的影子
NMA将采用第五代复合材料机翼、“混合”（hybrid）机身设计和新型高效的超高涵道比涡扇发动机，其尺寸与757相当，融合了777和787的设计特征。
虽然，波音对NMA的“混合”机身的表述比较含糊，但据分析，它主要是指机身的横截面的形状，而不是指结构材料的选择。NMA的横截面或将采用将787或777的上机身与737下机身组合而成的构型。据称，在波音已经公布的一些专利设计中，有上机身采用双通道飞机主客舱，下机身则采用单通道飞机腹舱的构型方案。
波音公司表示787飞机可执飞跨太平洋等航线，而NMA则执飞跨大西洋以及一些航空运输量快速增长的航线，因此NMA的目标是成为一款具有单通道飞机的经济性和双通道飞机的舒适性的产品。
英国LEK咨询公司董事总经理约翰·托马斯则认为，为体量不大的中端市场研发一款全新的窄体机有些得不偿失。托马斯介绍，目前运行MOM航线的机队数量大约为900架，运营的航空公司90%以上是全服务网络航空公司，而近年来发展势头强劲、占短途航线运营35%的廉价航空公司所占比例较低。若MOM飞机是一款经济性较高的窄体机，显然更容易获得廉价航空公司的青睐，然而廉价航空却不是MOM的主力。“如果你为MOM开发的新机型贴合的是不到10%的廉价航空公司和混合运营航空公司的需求，这款机型的前景会如何？”
对于此猜测，波音市场营销副总裁兰迪·廷塞斯表示，任何新产品都应该满足数十种商业模式，吸引数百家航空运营商。“我们需要研发一款灵活的机型。”廷塞斯没有给出MOM具体选型的答案。不过，若按照波音最近申请专利的椭圆形机身设计，MOM飞机有可能采取双通道设置，其中经济舱座位采用2-3-2，优选舱座位为1-2-1或者2-2-2。之前我们讨论过，由于757机体老化，研发、维修团队以及生产线早已流失。为757换发变成757MAX是不可行的，只有从头研发一款全新的飞机。相比改进现有757，推出全新机型显然是风险最大的选择。过去20年，波音仅推出了787一型，且787在研制过程中所遭遇的挫折和风险让波音非常小心翼翼。另外，波音正面临着同时开发737MAX、787-10还有777X三个产品线8款新机型的局面，订单积压十分严重，要抽调新的资源投入到全新机型的研发中是非常困难的。而且不可忽略的是，220-270座级的NMA还将覆盖一部分波音787的现有市场，可能会影响波音787的销售。
一型飞机的成功与否，和市场的关系非常大。而直接操控市场的则是人们的出行需求以及承运商——航空公司。一个大型航空公司可以直接或间接地催生一款新飞机。比如50年前的泛美航空与一代传奇——“空中女皇”波音747。
747之父 乔·萨特说：“最好的飞机其实是人类思维和梦想的表达”。当时波音公司的大客户——泛美航空公司希望波音能较提供一种比波音707大两倍的客机。给以以订单以及资金支持，也参与了设计。波音把原来的运输机设计加以大修改，747诞生。
如今，一代传奇航司PAN AM泛美早已作古。波音的最大客户美联航也在NMA的发展中有一定的推动作用。
这种设计引起了波音民航部门最大客户美联航的兴趣。在波音新飞机还没有定最终设计稿、有关续航里程、载客数等参数随时可能发生变化的情况下，美联航至少看到波音现阶段的想法后表示，“我们当然期待波音推出这款机型，我们认为它会有需求的。“美联航 CFO 安德鲁·利维（Andrew Levy）说。
但此前美联航不是这么认为的。
当他们一开始得知波音花费数年正在开发往返伦敦纽约的双通道客机，觉得没有前途。他们的逻辑是两地间飞行距离大约 6000 公里，航司出于成本考量，更倾向于选择低成本的单通道窄体客机，比如空客 A321neo。关于NMA的未来市场，将主要集中在中短程高密集航线。（如欧美跨大西洋、美国东西海岸航线、京广京沪线、南亚东亚线）和787不一样，787作为波音未来中远程点对点航线的绝对主力，将与777-X系列一起主攻洲际或跨太平洋航线。而NMA作为衔接者，上可接轨787，下可辅助737，可谓是波音对其市场布局的一大润滑剂，平衡其战略布局。
如果波音真正做到了“宽体机的业载性能，窄体机的成本”，在空客推出新的中型机之前，那将是MOM市场的绝对领导者。
四、NMA和757、767的区别
很简单，就是继任者。不过，不是单一地继任某一个机型，757或者767，NMA更像是具有757航程，767载客量的一型融合机型。所以说，新时代工业的一大特点就是精简型号，比如多用途战斗机的一机多型，精简了型号，意味着航空公司可以更灵活地调派飞机，节约成本。
767不适合新市场是因为他不合理的座舱布局以及过于老旧，如果按照题主所说的依旧是半宽体，那还是有可能为2-3-2布局，至于经济性问题，（也许可以用新技术来抵消一部分损失，至少会比用现有并不适合MOM航线的飞机执飞要更经济）如果按上文引用部分所说的上层采用787客舱，那客舱宽度可达到5.49米，3-3-3布局完全没有问题。
猜想未来波音的机型市场谱系将会是：737MAX/NG和NMA共同执飞中短程各型航线，787执飞远程点对点航线，77W、779X/8X与少量的747-8执飞远程客流密集型航线。
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