JEPPESEN航图与NAIP不一致?
新春第一弹近期小编接到机组提报的SMS，反馈太原机场VOR Rwy13进近程序的JEPPESEN航图及导航数据库与NAIP航图不一致，具体表现为：
差异①
NAIP航图中最后进近段的下降梯度为5.2%（3°下滑角），而JEPPESEN航图及导航数据库中为3.23°。
差异②
NAIP航图中，FAF点至跑道入口为连续下降，而JEPPESEN航图中存在平飞段。
差异③
MCDU显示IF点后各点高度与NAIP航图及JEPPESEN航图均不一致。
话不多说，先上图~
NAIP航图
AIP航图
JEPPESEN航图
MCDU显示
2 0 2 3
我们知道，JEPPESEN航图和导航数据等产品都是依据各国提供的AIP原始资料编制的，但为何JEPPESEN产品中的下滑剖面数据会与AIP资料不一致呢？
原因分析
由于国内航行资料的保密制度，NAIP中的很多数据不会在AIP中对外公布，比如跑道入口坐标。另外导航台的坐标在对外公布时，也会人工加上一个误差，导致AIP中的坐标数据与NAIP有一定的差异。基于这个情况，JEPPESEN对于此类不公布的跑道入口坐标均采用自行测算的方式进行定位，同时还根据AIP中公布的人工增加误差后的TYN台坐标推算得到了FAF点坐标，于是FAF点和跑道入口与实际位置有了一定的偏差。
那我们用JEPPESEN认为的FAF点和跑道入口位置和高度来计算一下FD13-RW13的下滑角：
其中水平距离5.412nm是使用计算工具，根据两点的坐标计算距离所得，这里就不做具体展示了，再经过一通单位换算和计算，可得最后进近段下降梯度约为5.3%，对应θ约为3°，勉强也算与AIP数据一致，那为何要刻意提高到3.23°呢？别急，我们再来验证一下最后进近段两个SDF点42VOR和26VOR的高度，看看是不是满足阴影面的越障。
同理，42VOR和26VOR的坐标也是JEPPESEN根据AIP中公布的人工增加误差后的TYN台坐标推算所得。我们再次使用计算工具，计算这两个点到跑道入口的水平距离，并计算得到对应的剖面高度。
不难发现，这两个高度已经低于阴影面高度3320ft和3810ft了，也就是说，如果按照3°的下滑角下降，将突破障碍物阴影面！JEPPESEN当然认为这是一种不可接受的结果。
梯
度
调
整
于是，为了满足这两个SDF点的越障，JEPPESEN基于26VOR的位置和高度与跑道入口的相对关系计算了26VOR-RW13的下滑角：
下降梯度约为5.62%。
再用这个下降梯度来推算IF点后各点的高度：
此时，42VOR处的高度3865ft也高于了障碍物阴影面的高度3810ft，满足了越障要求。所以JEPPESEN最终把下滑角提高到了3.23°（文中计算为3.22°应是使用不同的计算工具导致的误差）。由于下滑角的提高，飞机将在更晚的时机开始最后下降，这个开始下降的点就是图中的D5.6，因此航图中从FD13到D5.6多了一个平飞段。
航电显示
但对于航电设备而言，为了使飞行轨迹最优，FMS会在不突破高度限制的基础上，根据给定的下滑角（3.23°，航电设备受字符限制显示3.2°）和跑道入口高度（入口标高2548’+TCH49’)自行计算出一个连续的下降剖面，基于这个剖面，飞机在IF点后各个点的高度即为MCDU中显示的高度，也就是文中计算所得的高度向上取整后的结果。
新
年
新
气
象
AIP资料中，不公布的跑道入口坐标和人工增加误差的导航台坐标是常有的事，为什么就太原机场的这个程序会有这样的问题呢？
因为它最后进近段的障碍物阴影面和飞行剖面完全“贴头皮”，没有一点余度，这就很蹊跷。
SDF点的高度与障碍物阴影面一致
通常来说，比较常见的是阴影面在标称的3°下滑角剖面以下，还留有一定的空间，比如这样。
新
年
到
或者是大于3°的下滑角，紧贴着一个阴影面，这种情况我们可以理解为就是因为这个“贴头皮”的障碍物，才提高了下滑角，又比如这样。
但太原机场的情况，不得不让人怀疑障碍物数据的准确性。所以小编已经向太原机场反馈了这个情况，机场也联系了程序设计单位，准备重新普测障碍物，并根据重测障碍物的情况优化飞行程序和航图啦，让我们拭目以待吧~
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Happy New Year
图文/排版/编辑：王雨青审核：邵大伟、陆珏
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