美国ASRS安全公告CALLBACK【第16期】

shunshui

“你会怎么做”

又一次，CALLBACK精选了美国自愿报告系统的经典报告。提供读者与之互动的机会。在第一个报告“故事的前半段……”中，报告节选描述到事件的决断点。你也可以通过自己分析判断采取不同行动会如何影响事件的发生过程以及解决危机的最佳方案。

这些精选的美国自愿报告系统的文章可能并不能提供你需要的所有信息，你也可能永远不会驾驶报告中所描述的机型，但每一个事故都能更好的帮助你建立决断能力。在“故事的后半段”中，你会发现报告者对于每种特情的实际响应。记住，他们的决定并不一定是最佳的行动选择。我们旨在激发人们更多的想法，讨论与报告有关的事件并应用到后续的训练中。

故事的前半段……

情景1: A321机长的报告

航路飞行意外的漫长……我已为变更的航路增加了额外的燃油。在降落前一小时，我们得到45分钟的等待指令，在（距目的地）南部180海里的。等待了三十分钟后，我宣布到达最低燃油。我们被许可离开当前的等待程序，并继续前往目的地。又过了几分钟后，ATC告诉我们，（我们的目的地）不接受任何进港航班。我们询问我们的备用机场……被告知，是不可用的。我通知他们我们急燃油紧急，并被告知一个航向前往（第三个机场）。当我们开始转航向时，我们被告知，（我们第一个目的地机场）现在允许我们进港。我们继续前往并有足够的燃油用于储备与备降。

出乎意料的是，我们烧掉了更多的燃油已经低于储备和备降要求。副驾驶操纵飞机，我们被许可ILS……管制员指挥我们下降的过高且接近进近点。副驾驶设置好进近程序放，但飞机没有捕捉到，因为我们是从上方捕捉下滑道的。飞机改平后，很快从高出半个点到高出2个点了。我们处于2000英尺，仪表气象条件。副驾驶关闭了自动驾驶仪，并继续下降。我把飞行指引调到垂直速率模式，但我们在1000英尺时仍然高出一个点。副驾驶说：“不稳定。”

“你会怎么做”？

情景2: 波音757机长的报告

当穿过FL180（18000英尺）时我们注意到约一千磅燃油不平衡，但决定等到平飞时再来解决这一问题。在FL370高度改平后，我们注意到右油箱比左边重3000磅。我们检查所使用的燃油和在FMC（飞行管理计算机）的总燃料指示。改平后飞机的总油量比计划的少了3000磅。

“你会怎么做”?

情景3:波音737机长的报告

我们被许可跑道22L的目视进近。我们还被告知要保持180节直到5海里。副驾驶在最后进近定位点（FAF）延长最后进近航道。进近的检查单已经完成。我注意到我们会在最后进近定位点很好的截获进近航道。我指令副驾驶模式控制面板（MCP）上设置1500英尺。在最后进近定位点高度为1700英尺。我解除了自动驾驶仪，设置进近模式预位。我同时改变了高度层并将航向在模式控制面板（MCP）上选择为270度……在大约8海里我喊话“放起落架，襟翼15，180节。”快到五边时我注意到空速在180节。VASI灯亮出的是红色而不是指示在航道上的白色。我喊话“160节，要求襟翼30。”在大约1,200英尺的高度，副驾驶说，“襟翼指示25。”我检查了把手，确实是在25。我问他是否已设定30度，他说“是的，但他们停在25度他必须重设到25…”我等了一会将速度降到160节，并喊话“襟翼30。”襟翼没有从25移动开，我们现在距离地面600英尺的高度。天气晴朗，干跑道，大约9000英尺的可用跑道。

“你会怎么做”?

情景4: EMB175机长的报告

进入最后进近定位点之后我们遇到了风切变警告。我们已经完成着陆构型，空速变化在10-20节的范围。这种情况可能历时10秒。在离地高度1000英尺，飞机突然出现远高于下滑道与速度过大的听觉警告。雷达显示在机场的对面正出现恶劣天气。

“你会怎么做”?

情景5:大型运输机机长的报告

由于对流天气与我们计划的航路并行，在FL380改平之后我们选择了机载气象雷达“开”。“WX FAIL”出现在导航显示屏上，并且没有气象雷达回波，这表明机载气象雷达系统的故障。我们查阅了QRH，飞行和飞机手册，还有最低设备清单。没有一个为此故障提供了指导。

“你会怎么做”?

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故事的后半段

情景1: A321机长的报告

报告者的行动

我说：“继续。”我们的燃料状态现在大约低于储备和备降标准400磅。我已经知道我建立了一些地面目视参考，且我们已经处在1000英尺的高度。由于我不想复飞，我违反了在1,000英尺建立稳定进近的标准操作程序，但复飞会最终处让我们处在一个更糟糕的境况。我们感到精疲力竭，我们的燃油越来越低。

情景2: 波音757机长的报告

报告者的行动

我们参照了“燃油构型”的非正常程序，并决定试图平衡燃油，但对不平衡原因的不确定（左油箱可能漏油）。右油箱的燃油指示出现被卡住的状况，我们改为手动操纵。飞机右机翼重于左机翼，使用方向舵配平未平的机翼。所需的配平量随着飞行的继续从2.0个单位增加到4.0个单位。我们无法确定是否是右机翼的燃油被卡住，导致无法使用。我们决定回去（出发机场），因为它就在我们后面60海里，并且天气晴朗。

情景3:波音737机长的报告

报告者的行动

在经过副驾驶的同意后。我决定继续进近和着陆。重新计算的参考速度为146节。目标速度152节，在当前重量计算的着陆停止距离配备自动刹车3时为6600英尺。

情景4: EMB175机长的报告

报告者的行动

我已经与跑道建立了完全的目视联系，并且决定最安全的操作计划是让飞机落地。前方天气的严重程度会比不稳定的进近更加危险……这次经历将让我在此情况再次发生前一定要飞往备降场。

情景5:大型运输机机长的报告

报告者的行动

我们问中心是否有任何其他（公司）飞机前往ZZZ，我们可以跟随。中心引导我们进入（公司航班号）20海里追踪。我们使用我们的二级无线电飞行通信与他们建立了联系。随后，他在必要时带领我们偏离危险天气，最终安全抵达ZZZ。

fatlion1981

新手一名，帮顶一下哈。。。