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重着陆的定义 • 空客《飞机维护手册》AMM中指出：重着陆（Hard Landing）不同于超重着陆，它是以飞行记录系统记录飞机接地时，飞机重心点所承受垂直加速度超过2.6g或者接地垂直速度大于600fpm。以上数据是从飞机的结构要求进行检查的垂直过载数据，也就是飞机结构承受力的极限。这当然不是飞行员操纵的标准，也不能作为飞行品质监控的标准。 • 飞行员的重着陆监控把“垂直过载”和“垂直下降率”参数作为判断重着陆的定义指标。在旧版《南航航空安全管理规章》11.1.2.19关于重着陆的定义是“空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0g（含），同时下降率超过500英尺（含）” • 但最新《航空安全管理手册》B6.2.1.1.15中规定：空地电门接通瞬间垂直加速度超过2.0G定性为飞行严重差错。 （此定义取消了下降率，由此看出重着陆记录的过载是接地瞬间机轮和机翼结构所承受的综合过载，而不仅仅是机轮过载） • 那么重着陆对于我们A321来讲机型规定值是什么呢？ • 对于A321飞机过载限制我们可以在《FCOM》3.01.20中找到以下限制：非光洁形态0g至+2g。 • 所以在现行的工作中我们对A321系列飞机的重着陆定义为：垂直过载值大于2.0g的着陆。可以看出飞行品质监控的定义比维护手册的定义更严格。 二重着陆的原因 •主观原因： •监控记录的过载的按照飞机在着陆过程中受力来源的不同，可将其分为两个部分： • 1） 空中过载（50ft进跑道至主轮接地未压缩）； • 2) 落地过载（主轮接地至压缩）； •第一部分瞬间空中过载： •空中过载通俗的说是：向下的重力加速度加上向上的垂直加速度（拉杆产生）. •假设Vapp为130kts，V接地=125kts是接地速度（飞机正常从拉平到接地速度减小5kts）,50英尺下降率V0 =690fpm,接地下降率V=180fpm •根据数学公式我们可以计算出下表：数学公式如下：（t为时间） •H= V0 t-1/2×at² •V= V0 -at → a=(V0-V)/t •L-mg=ma → L=mg+ma=m(g+a) • 空中过载N=L/mg=(a+g)/g=a/g+1 •接地点S=(Vapp+V接地)/2×t 取不同的起始拉平高度H，得出下表中的值： H（ft）
(拉平高度) | N（g） （空中过载） | T（s） （时间） | S（m）
(接地点位置) | 50 | 1.038 | 6.90 | 383 | 40 | 1.048 | 5.52 | 345 | 30 | 1.064 | 4.14 | 308 | 20 | 1.096 | 2.76 | 272 | 10 | 1.192 | 1.380 | 235 | 5 | 1.383 | 0.690 | 217 | 1.918 | 1.999 | 0.265 | 205 |
•从上表中看到，拉平高度越低，产生的瞬间空中过载越大。正常落地对拉平高度的要求应当不是很高，不论在40，30，20ft拉平，只要控制得好，N（过载）S(接地点位置)都在可接受范围，但有一点值得关注，T值，即拉平时间相差较大，20ft拉平时，时间为2.76秒，时间短，动作难度较大；40ft拉平时，动作较小，时间为5.52秒，有充足时间反应，更符合人的行为习惯。因此飞行中我们不应过低拉平，至少在30ft要带杆减缓飞机的下沉率，以避免造成重着陆。 • 理想的拉平是能保持恒定的加速度a, 但由于在实际飞行中，拉平是根据个人习惯、外界环境、气流等影响而变化，而杆量的变化直接使迎角和升力变化，反应到空中瞬间加速度a不断变化，我们称之为瞬间空中过载。如果拉杆粗猛（拉平低）直接导致瞬间加速度a大，而空中过载是直接由飞机机翼和机身结构所承载的；反之如果飞机拉平过高，平飘长，飞机的速度已经减小到不足以产生足够的升力来抵消飞机的重力，这时瞬间空中过载不大，但下降率却无法控制，直接导致阶段二的过载大。 第二部分：落地过载-主轮接地到压缩 V (ft/min) | S（m）(压缩长度) | N（g）（接地过载） | T（s） | 180 | 0.5 | 1.085 | 1.094 | 300 | 0.5 | 1.237 | 0.656 | 500 | 0.5 | 1.658 | 0.394 | 600 | 0.5 | 1.948 | 0.328 | 600（轮胎压力不足） | 0.4 | 2.185 | 0.262 |
•根据能量守恒定律我们得出此表。V是接地速率，S是起落架减震支柱压缩长度，N是落地过载，T是压缩时间。下降率为500fpm接地时的典型过载是1.658（此时假设升力约等于重 •FS+LS-mgS=1/2×mv² •这里F为地面在飞机接地瞬间对飞机的反作用力,S为飞机以v的垂直速度开始到接地时垂直速度为0主轮的压缩距离. •S=v²/2a： •F+L-mg=ma=mv/t 得出（t为压缩时间） •F=ma+mg-L≈ma=mv/t，假设L≈mg(没有粗猛带杆） •实际垂直加速度a=v/t(a被起落架中加速度传感器记录） •接地过载N=(F+L)/mg=F/mg+L/mg=a/g+1=V/gt+1 •力，即机翼结构承受的过载为1） H为起落架压缩长度 • 落地过载的大小与主轮压缩期间的垂直加速度成正比。主轮接地压缩时间越短，越有可能造成重着陆。同时压缩时间与轮胎的压力和起落架减震支柱的油气压力有关；如果压力不在正常规定的范围内，飞机撞击力做功转换为油气压缩热能的效率降低，缓冲性能下降，压缩距离和时间也就相应减少，过载更大；姿态越小和姿态减小的趋势，都是影响主轮减震支柱压缩效率的因素；因此姿态小落地和低头落地时，过载会越大。机组每次航班起飞前，都应检查轮胎压力（选装）和减震支柱的油气压力是不是在正常范围（通过观察轮胎受压程度包括正面和侧面，观察减震支柱的镜面高度），可以减小重着陆的可能性。 • 落地撞击负荷直接与飞机重量（A321更重）成正比。接地时垂直速度越大，越有可能造成重落地。撞击力越大也会一定程度上使轮胎表面触地瞬间变形更多，飞机撞击力做功转换为油气热能的效率降低，在大重量的情况下（相同下降率接地）更容易过载大！
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