【我是管制员】-- 校飞笔记

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校飞可以说是管制员职业生涯的一个高地，因为它集万千变化于一体，校盲降时一头盲降就不可用，正常作业和正常进近相互影响，而且校飞成本很高，一刻千金（本场收费一小时5.4万），非常考验管制员的灵活性和基本功。
今年本场的这次校飞颇多坎坷，先是天气耽误了，后面又是机械故障，不过刚好让我经历了整个08号盲降的科目1到科目7的校验。这也是我在校飞专员的指导下第一次拿话筒指挥校飞，以前见习的时候只在旁边观看。根据设备的不同校验周期也不一样，盲降现在是6个月校验一次，VOR是18个月校验一次。这次校飞的计划是校验08、26号盲降，顺便把空管局的LIN台、HUY台经A581至NOMARK也校验了，费用上空管局会承担一部分。往年都是以本场为起降点和管局进行这样的协作。
校飞流程：
开始校飞前，站调需要拍发校飞计划，告知相关单位校飞的内容，包括时间、地点、范围、高度和航迹。对于本场需要校飞的设备需要提前24小时拍发航行通告，这样可以让航司做好准备。比如校飞08盲降，那么说明关系到08号盲降的程序（RNAV接盲降、传统盲降）都不能用了，08号只能用VOR/DME进近，有的机组不愿意用VOR/DME，因为这就像开汽车，一下子从自动挡要切换到手动挡，机组不愿意，他们更愿意绕远一点，用26号的盲降程序。在指挥的过程中我们也要用标牌提示自己不能发错程序了，如果这个时候因为用错程序而导致飞机终止进近，那就是非常低级和严重的错误了。另外当设备完成校验，当天能不能使用，需不需要发一个恢复的通告，这需要和通导部门确认，以通告时间为准。
另外校飞当天需要清楚当天校飞具体计划，上午校验什么，下午校验什么，高度范围多少，这样便于早些向区调和空军申请，方便别人的工作也是方便自己的工作，不然机组进场之后还在飞机上等半天，如果加上空域环境比较好，那等于损失了一段宝贵的无干扰的时间，给后面的工作造成了不便。如果不清楚计划可以问询通导或者直接问校飞的机组，特别上午校完了问好下午的计划。
校盲降都是有7个科目，校验进近、下滑和航向的宽度和余隙等，科目1，科目2、科目3要飞6-8圈，其他分别是2圈，如果取值过程有干扰或者中断，这次取值算无效。如果是本场区域之外的项目，就移交给区调指挥。
校飞通话：
校飞的过程中其实管制员不需要指挥什么，主要关注的是冲突调配和起飞落地。
--放行：“CFI033，可以按计划校飞，使用跑道08，起飞后可以直接上到目标作业高度，应答机3415，通波F。”
相对于正常情况，我们不需要发起始高度和离场程序，因为他毕竟不是要离场，而且目标高度往往是1400或者1200米比起始高度低很多。当然他如果是离开本场去别的机场，还是要当做正常离场航班发放行，加上起始高度和离场程序。开车和起飞就不说了，因为开车就开始计费，所以要把握好开车时间，等10分钟那9000块就没了，领导会很不满意的。
--目视：“CFI033：现在目视条件怎么样，能不能能见跑道（或能不能保持目视）”，这样是提醒机组保持目视，如果机组回答“可以”，这样相当于也尽到了管制员的责任，特别是天上多云，能见度不是那么好，或者飞机离本场障碍物有点近的时候都可以提醒。接着可以说，“CFI033，现在可以正常作业”，等于告诉他现在没有进离场航班的影响。
--避让：“CFI033,科目7做完之后飞向3转弯点（或者287径向线，17.5海里点），上到高度1800保持，预计等待10分钟。”
当有航班进近的时候这种空中避让在所难免，进港飞机使用26号进场，在开始进近之前就需要把校飞的飞机从08号的五边拉开，这样给进近飞机留下复飞空间。拉到什么地方合适呢？这需要根据本场的地形决定，像本场南侧山偏高，我们选择拉到北侧避让，而且要有一个比较明确一点的参考点，便于机组定位。因为机组是保持目视的（最好在等待前证实一句他可以继续保持目视），可以不必让他上到扇区最低安全高度。当进近飞机即将落地时，可以让校飞飞机开始往五边飞了，不然一个盘旋转过去，又多等3分钟。
其他像问询机组校飞科目、计划都可以口语化，落地按照VOR/DEM指挥，如果是另外一头，就可以正常用盲降落地了。
冲突调配：
1.校飞的时候不一定要按照科目1到科目7的顺序来，原则上在没有飞机的时候尽量先把复杂的科目做完，有起降的时候可以穿插进近科目。比如科目3是在五边做切割运动，一圈要飞3分钟多一点，要做8圈，而进近科目是校飞飞机会在本场做低空通场的飞行（科目6是保持1200平飞，类似），这样他通场之前可以看做进近飞机，其他进场飞机可以跟着他使用VOR/DME进近。拉起之后看做是离场飞机，这样可以等校飞飞机拉到一定高度或者已经转弯可以放飞其他飞机。比如连续离场的飞机，科目一1圈本场是12分钟，在校飞飞机转完后切过本场时可以放一架飞机，当校飞飞机再加入五边时又可以放一架飞机，把握好这五六分钟的间隔，适当的安排好飞机的推开时间。在飞机通场的时候一定要注意观察五边，不可将飞机过早放进跑道，如果造成跑道入侵，可能会造成严重事故症候。
2.如果有连续进场的飞机，校飞飞机飞08号通场，进场飞机使用08号VOR/DME，这样可以跟着一个一个进近，但如果连续进港使用的是26号，校飞飞机就必须拉开了，但这个也要注意，如果两个进场的飞机间隔比较大，比如10分钟，单纯直接拉开就很不划算了，因为连续等两个间隔10分钟的飞机落地，总等待时间会超过30分钟，这就是2.7万，我们可以让第一架进场飞机先盘旋等待，拉小与后面飞机的间隔，当然不能小于3分钟，在指挥的时候不必和机组说因为校飞需要你等待多少多少，这样可能有些不愉快，直接说是有影响，等待几分钟。这样可以把校飞飞机的等待时间缩小到十几分钟之内。另外让校飞飞机等待的时候，最好是让他完成某个科目，这样可以直接开始下一个科目的飞行，尽量避免一个科目中断多次，飞来飞去增加很多开销。
3.校飞的地面冲突比较多，因为可能涉及到一会用08号一会用26号，比如有26号落地的飞机，那么就要注意离场使用08号的话滑出一定要在落地飞机没有影响了才开始。不然容易造成地面的对头滑行。另外校飞飞机落地之后也是需要引导的，因为非正常航班，机务容易忘记，塔台的人员就需要记住这一点，减少其在滑行道上的等待。
4.校飞的时候注意观察校飞飞机每一圈分别花费的时间，以及下一个要飞的科目，这样便于做好调配的预案。
5.飞机在空中等待的时候不要离管制边界太近，这样绕圈的时候可能会与圈外的飞机造成告警。因为圈外的一些训练飞机飞的高度不高，往往是三千以下，关键是这些训练飞机他们的标牌可能是隐藏的，可能长沙也不会提醒你，你等待下高度的飞机如果下2700在边上转，就存在一定的隐患。
以上是本次校飞的一个小结，由于疫情的影响，飞机恢复的还不是很多，存在的校飞冲突不算多。如果像往年每日有100个左右的架次，这样校飞的难度就更大了，如何在保证安全的前提下又确保校飞的效率，这是一个值得好好思考的问题。

生锈的手指、

下回再校飞让机组先开车，滑出才收费[思考]