机场塔台和飞机之间的无线电通话如何区分谁是谁的？

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有多架飞机和塔台通话的时候，塔台是如何区分它们的？例如国际机场这种很繁忙的基础，塔台是如何划分那个话务员对应哪架飞机的？

没有驾照的司机

是空中交通管制员（以下简称管制员）和航空器（以下简称飞机）之间的通讯。
基本通讯原则是：初始建立联系的时候，主叫方要喊被叫方呼号/单位名称，然后告知己方呼号/身份，被叫方应答后，主叫方再告知意图进行沟通。无论是初始建立联系还是后续交流，都要先喊对方呼号，然后以己方呼号结束。空管单位在后续联系中一般可以不以己方名称结束，因为飞机都知道自己在和哪个单位联系，并且也在初始联系时互相确认了身份。
在同一频率里，无论是空管还是里面的多架飞机，互相都能听到对方，同时说话的时候声音自然是重叠的。因此，只要刚调频进入该频道，就要先守听一会儿，确保正在联系的飞机已经完成和空管的联系后，再开口说话；如果没有紧急原因，不能故意干扰正在进行的通话。当不同目的的通话发生冲突时，通话优先级如下：
1、求救信号最优先，也就是mayday
2、紧急信号次优先，也就是panpan
3、迷航飞机需要无线电定向的通讯往来
4、然后是剩余其他的通讯（其实还有细分，不赘述）
如果两架飞机碰巧同时喊管制员，管制员会反问对方身份，让他们一个一个来。
简略版的答案就是这样。

扩展版的答案：
管制员有机场地面管制员（管推出，滑行），机场塔台管制员（管起飞、降落），终端区管制员（离场，进场，进近之类的），区调管制员（管一个特定范围的航路飞行班次）等等，极度繁忙的机场还单独设有放行频率，专门为仪表飞行班次在始发前下达该班次的仪表飞行许可；在没有那么繁忙的机场，没有设置放行频率的，一般可以呼叫地面来抄收仪表飞行许可。
每个管制单位都被分配有固定的无线电联络频率（由所在国无线电主管部门），比如加拿大奥沙瓦市立机场：


机场信息通播也就是ATIS的频率是125.675，地面是118.4，塔台是120.1，始发/终到/终端区管制频率是133.4。
极其繁忙的机场比如多伦多皮尔森机场，每个空管单位都有多个频率，来互相减轻负荷。


看，这就很多了：
机场通播就有两个：120.825和133.1；
地面有三个：119.1，121.65，121.9
不但有地面，还有停机坪管制：122.275、122.075、122.875、136.525等等
塔台有两个：118.35和118.7
离场有两个：127.575和128.8
进场有三个：124.475、125.4、132.8
放行频率是121.3

举例：一班多伦多航校的赛斯纳小飞机（注册号FEJT，从奥沙瓦机场起飞，转场飞行至渥太华。管制和飞机之间的对话，标准范式如下：
飞机喊管制：
初始报话：（机场名称）（空管单位名称），己方飞机呼号（一般是公司呼号+航班号），所抄收的机场通播编号
你发动好了飞机，抄收好了通播（当时的通播编号为G），然后调频到地面118.4。
比如：奥沙瓦（机场名）地面（空管单位），多伦多航校FEJT（己方呼号/身份）已抄收通播G（通播编号）｜“Oshawa Ground, Toronto airways Foxtrot-Echo-Juliet-Tango with Golf”
关于字母A- Z以及数字0到9的无线电呼号发音请看这篇：
为什么数字「一」要发音为 yāo？然后地面喊回：FEJT（航班号或飞机呼号），奥沙瓦地面（己方单位，互相确认好了身份），高度表三洞.幺六，主用跑道幺两，风幺三洞/六节阵风幺五节，请告知意图 | “Foxtrot-Echo-Juliet-Tango, Oshawa Ground, Altimeter tree zero one six, active runway is one two, wind one three zero at zero six, gusting one five, say your intentions”
飞机回话：地面（简略，不用每次都重复机场名），我们请求滑行去主停机坪做试车，然后滑行至主用跑道离场，本次飞行目的为转场飞行至渥太华国际机场，初始计划高度5500英尺，EJT（以己方呼号结束，对方就知道是你在喊） ｜ “Ground, we request taxi to main apron for run-up, then taxi to active runway.  Intended for a cross country flight to Ottawa Int’l, initial planned altitude 5,500ft, Echo Juliet Tango（省略己方呼号的头一位数）
地面喊回：EJT（也简略），地面，可以滑行至主停机坪，试车完成后，从滑行道A、B滑行至跑道幺两外等待，届时联系塔台频率120.1｜ “Echo-Juliet-Tango, apron is your discretion, after run-up, taxi by Alpha, Bravo, holding short runway one two, contact tower at one two zero decimal one.”
你回话，复诵以上指令，以自己呼号结束，这段内容不赘述。
你完成试车，按照指令滑行到跑道头等待，把频率从118.4（地面）切换至塔台120.1，然后喊他们：
塔台，EJT在跑道幺两入口外等待 ｜ “Tower, Echo-Juliet-Tango holding short runway one two, ready for departure”
（假设这时候前一架飞机刚落地还在滑行，还没退出跑道）
塔台回你：EJT, 前机还在跑道上滑行，进跑道等待 ｜ “Echo-Juliet-Tango, traffic hasn’t clear of runway, line up and wait”
你回话复诵该指令：进跑道等待，EJT ｜ “Line up and wait, Echo-Juliet-Tango”
（你上跑道后对正跑道中线然后停下，等待前机退出跑道，这期间你会听到塔台和前机的对话，比如前机是FWLV）
你听到塔台喊前机：WLV，从滑行道C退出跑道，届时联系地面118.4 ｜ “Whiskey Lima Victor, exit at Charlie, contact ground at one one eight decimal four when off (the runway，简略）”
然后WLV退出跑道后塔台喊你：
EJT，风幺两洞，零七节，阵风幺六节，幺两跑道，可以起飞，左转离场｜ “Echo Juliet Tango, wind one two zero at zero seven, gusting one six, left turn-out, cleared for takeoff runway one two”
管制员给的指令，其中有一些关键指令飞行员必须复诵，以确保没有听错指令（比如上跑道等待而不是许可起飞，比如跑道外等待而不是进跑道）这些指令听错的话会马上导致致命事故，所以必须准确接收、准确复诵，然后也以己方呼号结束，管制员才可以确保是正确的飞机接收到了正确的指令。
无论是在哪个空管单位的频率上，大家都知道自己是在和哪个管制单位联系，但是还是一定要在初始报话（建立联系）的时候叫上管制单位的名称，然后才说主要内容/意图，以自己的呼号结束，目的是为了确保自己没有调错频率（比如你想喊奥沙瓦塔台120.1，结果你其实还在奥沙瓦地面频率118.4）。塔台喊飞机呼号然后传达许可/指令也是一样的道理，一个频率里只有一个空管单位，但是有很多架飞机，先喊飞机的呼号确保其他无关飞机不误抄许可/指令。
通航小飞机，私人飞机，呼号就是自己的飞机注册编号；如果是航空公司的飞机，就喊航空公司名称+航班号。如果飞机是重型飞机，后面还要加个重型，这个和涡流有关（跑题，不赘述）。比如19年国航818从美国飞北京，刚离地左发就喷了火，然后空中放油后顺利返场落地，那个航班是波音787飞机（毫无疑问是重型），他们的呼号就是Air China 818 heavy。
飞机快离开一个空管单位的管制范围时（无线电联络、雷达信号覆盖以及职能划分决定了范围，一般各单位之间的范围会重叠一部分以确保所有单位都覆盖到各空域），空管会适时提前让飞机联系下一个管制单位，并告知其下一个单位的频率，虽然飞行员在做飞行计划的时候就已经知道并且记录好，并且在飞行进入任何下一阶段前都会在机组内共同回顾下一阶段的各项信息确保无误。

jasonhsu

泻药
首先给你更正一下，不叫话务员，叫管制员。
其次不是一个管制员对应一架航空器，而是一个管制员对应很多飞机。
对空指挥单位分为三部分，塔台、进近、区调，具体工作内容就不详细介绍了。
既然你问塔台，就以干线机场塔台为例给你做介绍。分为三类席位：放行、地面、塔台。放行地面属于单人席位，塔台是双人席位。放行顾名思义，一架航空器在需要离开空港前往下一个目的地机场的时候，是需要有许可才能执行推出开车离场，不然就只能在机位上待着。当然，拖行飞机除外。
飞行员进入航空器后开始做飞行前准备，在申请放行许可的时候会通报自己的机位，这个时候管制员将会把机位信息记录在对应的进程单上，就实现了航班号与飞机的一一对应。当然现在干线机场基本都是电子进程单，这一步就直接通过自动化耦合了，不需要再管制员手抄了，但很多支线机场也还是一样的。

至于通过雷达识别飞机，实际上就是自动化系统识别。前面说过了，每个航空器必须有放行许可才能起飞，而放行许可里包含了一个东西叫应答机代码。飞机在离地后会自动一份起飞报，报文里包含了应答机，通过自动化系统自动耦合，使得雷达目标与起飞航空器一一对应。

这里只介绍现在大机场用的很多的方法，还有很多一次雷达、程序管制的识别方法就不一一介绍了。

FAAC

以重庆机场交通管制举例。
飞机：“呼叫塔台！重庆2380，申请下降！”
塔台：“重庆2380，进场方式綦江1，跑道20右可以落地，地面风180，3米/秒……”
可以看出，塔台依据飞机自报航班号实现对飞机的区分。
重庆机场高峰时段每天接近1000架次航班起降，每小时有45架飞机进出港，这么多架次的航班究竟该如何调度？
“我们平常一组16个工作人员，从当天的早上8点半值守到第二天的早上8点半，24小时都有人。”塔台主管介绍道，一组16个人又分为两个小组，轮换上岗。“跟一般的工作不同，管制人员每分每秒注意力都要高度集中，工作两小时就必须休息两小时，换另一组人上岗。”
可以看出，塔台管制员一般由多人组成，大家分工协作共同完成管制工作，具体哪个管制员对应哪架飞机，应该是通过相应的计算机系统实现自动匹配。

ask终结

每架飞机说话之前或之后都要带上自己的航班号，塔台说话之前也会带上要叫的飞机的航班号，比如
塔台：“南方8375，下高度2100米”
南方8375：“下高度2100，南方8375”

briyant

根据陆空通话标准，机组发送指令都要跟上自己的航班号，就能够区分了