【我是管制员】-- 说说预案

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什么是预案，预案是对未来交通流量和冲突的一个合理安排，一个好的预案能够很好的优化管制交通流量，减少冲突的发生和减轻工作的负担。能做好预案是一个管制员成熟的标志，那么对于一个见习管制员应该如何做好这件事，或者说有哪些方法？
其实需要做预案的事情包括了进场顺序、进场程序的安排，离场飞机的顺序、时间以及间隔的把握；未来空中冲突的化解；地面滑行冲突调配，甚至于包括场务检查跑道、驱鸟的时刻安排；对于特情飞机的下一步的安排等等；在业界有一个原则是可以在地上化解就不要在路上或者空中化解。因此诞生了我们常听到了一个词“流控”-- 区调或者塔台管制为避免流量的拥挤而安排飞机在地上等待，或者因此而拉大同方向的间隔，10分钟或者100公里。原地等待只是化解的方式之一，这种方式夹杂着一些无奈，因为前机等待，后面的飞机都需要等，机场管制协调席位在向区调申请放行许可的时候总是希望把十分钟的间隔缩小到8分钟或者5分钟，秉承着做好服务的态度希望得到面临着管制压力的中高空区调或进近的同意。
先说说进离场预案，平时一两个飞机的时候比较简单，但也要掌握一些关键的时间点，1.比如进港飞机在什么位置，地面上的飞机开始推出开车可以顺利的离场，对于DYG本场来说就是进港机过上空，地面上的飞机开始推出，离场飞机是能正常走的，如果再晚一点，到了四边了，那可能只有一些小飞机，类似于飞机中的法拉利（地面速度很快）MA60可以五分钟起飞、ARJ-900需要六七分钟，737-800以上的推开到起飞平均是需要10分钟的时间，上空到落地是14分钟，因此算上落地间隔是可以放一架大飞机出港的。所以对于管制员来说，就要把握好这个推开的时间，迟了可能就要等飞机落地了才能起。再细分一点就要掌握好推开要多久，滑出要多久，有时候一辆推车，两个机位相差比较远，那么还需要早点通知现场或者机务对此做好准备，不然推车过去还要几分钟，不小心就会造成延误。扩大到其他的进近方式，都需要灵活的安排。2.进港飞机在什么位置，离岗飞机起飞转弯没有影响，超过这个位置就需要做好穿越高度的准备了。举个例子，本场从东边进港的飞机在120公里之外，离场飞机朝东起飞后到达一定高度后左转是没有冲突的。为什么呢，120公里大致是12分钟，起飞三四分钟后（到1800）左转，两机间隔4分钟，实际距离在40公里之外，40公里是程序管制里面满足一个飞机上升，同时另外一个飞机下降的间隔要求的。因此在120公里之前越早起飞越没有影响。3.进近飞机在五边最迟什么位置，离岗飞机可以进跑道起飞。这一点不同的机场应该都有自己的定义，这一点的把握很重要，因为如果超过了这个点，离场飞机进了跑道起来很容易造成小于间隔，或者由于管制员忘记进近飞机的状态而造成了人为的跑道侵入。除了这些，飞机在每个进近程序要花多久时间，三边、四边、五边分别要多久这些时间点是多少，都要掌握，甚至于能根据飞机的花的时间推算出转弯的时间，或者根据转弯的时间得到飞机的地速。比如说我们的三边是37公里，正常A320这样的飞机要飞4分钟，平均的地速就是37*15=555km/h。如果一个飞机飞了5分钟，37*12=444km/h的速度。这个时间差有什么用呢，如果是关着雷达你通过这个时间就能知道两机的速度相差大，如果是快的在后慢的在前这就会形成一定的追击，是很可能造成小于间隔的。这就是管制员对时间一定要非常的在乎。4.两机进近的时刻相差多少，能够在中间放飞一架飞机。这一点类似于第三点，相当于是一种扩展，两进一出，如果这个间隔把握不好，你让离港的飞机早早开车了，结果等他到了跑道口，发现没空可以起飞，只能等待两个连续落地，这样是浪费了机长的燃油的。那是多少呢，比如说机场规定起飞落地间隔是3分钟，进港一落地，离港飞机进跑道（需要一分钟以上，如果飞机重，可能要到跑到头撤离），进港飞机报脱离，离港飞机起飞，且起飞后与五边飞机保证有三分钟以上的间隔，那么这个间隔至少是五分钟，安全起见，最好要求六分钟以上间隔。当然也不能太过分了。天上的飞机会有情绪。这些都是预案的一些细节，管制员必须熟悉进离港的每一个细节才能做好恰如其分的安排。
在大流量的情况下，预案可能显得简单一些，因为有一个原则就是先到先服务，后续进场的飞机只能按照次序调整进近时间，要么等待，要么调速，只是在这种情况下，对于地面上起飞的难度反而更大一些，因为管制员需要找到一个合适的时间把飞机放出去，放出去的飞机可能需要穿越好几个飞机的高度层，所以管制员要提前空出一个高度层，让离场飞机以合适的高度合适的距离完成冲突的化解。有时候管制员给机场安排了调速和进近的时间的安排，但机长的操作未必如你所愿，或者他们有一些小私心，不想多等那一两分钟，但这个时候，进近吧太近，再转一圈间隔又有点大了。但是没有办法，该再转一圈的还是需要转。我有一次碰到一个VJC的飞机安排05分在IAF进近，但是他03分就到了，我不得不再让他原地做一个盘旋，乃至随后正在进场的飞机都做一个盘旋。一时间造成了通话的拥挤。想对而言，国内的机长还是很服从安排的；有的时候我们可以通过更换跑道来化解进离港的冲突。
其他对于地面上的滑行冲突，有空隙了安排场务去上跑道检查，这是需要留心的，滑行冲突没搞好就可能把飞机堵住，这种情况发生，肯定不是小事，假设一架落地的飞机滑到机位的时候，经过正在推出的飞机后面，这不亚于一个事故征候，那么这将是会影响管制员职业生涯的事件。因为有车辆经过滑行的飞机前面都收到了严厉的处罚乃至调离。所以不能以飞机落地了就安心了，一定是要飞机到位了才能算这段服务结束。另外，对于一些长时间没有准备好的飞机也要关注，由于某些原因导致了飞机的延误，管制员一时又无法得知具体的原因，但可以了解后安排后面的飞机提前点离场；另外在清闲的时候安排场务检查了跑道，总比在你繁忙的时候他还要你给他一个可以上跑道的时刻要好得多吧。
以上这些也就是谈了一些个人的一些感受，还不够全面，其实预案最重要的是要意识到这是一个动态的过程，要不断的持续的规划这未来的交通，不要繁忙过后又松懈了。也可以说做预案是管制工作的一个重要部分，只是这一部分是在脑子里完成。嘴上的指挥只是一个实施的过程。