MCDU or FMS，手册要看，实操要练

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       AW139直升机，是中型直升机中属于翘楚行列的一份子，很大程度上得益于MCDU，看着有点像计算器，说到底却是是直升机上的中枢部件，是直升机的计算机中心或者说是大脑，有点类似于汽车上的行车电脑，能大大提高飞行的品质。给我带飞改装的师傅是一位非常资深的直升机教员机长，曾跟随雪龙号登陆过南极洲飞行过，他对理论知识的重视程度和英文功底让我非常敬佩， 如果非要给飞行员贴个标签，那他在我眼里一定是一位儒雅的直升机飞行员。据他说，要真的把这套系统研究透彻，国外是有一套完整的培训课程的，大概需要三个月，就目前国内的飞行现状来看，大多数人对这套系统的使用和依赖程度，并不是很高，一方面是由于飞行文化（英语是个很大的问题）造成的，另一方面是因为通航飞行任务的多样化，并不是非常依赖大的机场，造成了对这套系统的使用率不是很高，FMS系统的手册我认真地看过三遍，虽说不能了熟于心，但是得益于我之前飞行S76的经历，学起来可以说是得心应手。


       要讲MCDU，就不能脱离开自驾单独讲，像139这样带型别的直升机，我们姑且可以认为飞机上有四个飞行员，机长、副机长、自驾1号、 自驾2号，这四个驾驶员只有前两个是有自我意识的，也是能够起决断作用的，关键的时候要靠这两个人，但是，不关键的时候自驾1号和自驾2号能完成大部分工作，而且错误率极低，飞行品质这四个字主要在这个时候体现。前面提到过，FMS和MCDU其实是一个东西的两个称谓，FMS（飞行管理系统）从命名上来讲大一些，MCDU（多功能控制显示组件）说的小一些，干的活是一样的，行有行规说行话，飞S76的时候都喜欢叫FMS，飞AW139都喜欢叫MCDU，约定俗成的东西没必要纠结。工欲善其事必先利其器，飞行员是工，MCDU是器，金刚钻有了，怎么用看个人喜好了，不夸张的说，不用也照样能飞的品质很高，但是从驾驶舱资源管理的角度来讲，飞行员要对这个系统有个清晰的认识，手册里详细的介绍了每个按键的基本功能，一百多页不一一赘述，实操中我比较喜欢的几个功能和注意的点，如下：


        学习这个系统，首先要学习的就是，如何正确快速的输入，这个系统快捷键很多，需要了解每个界面之间的联系，在关键的时候节省时间，稳、准、狠。可以看到图中E、N、S、W几个键框显，在使用的时候能快速的找到。按键的时候使用食指，好的习惯从学机型的时候养成，因为有的飞行员喜欢用大拇指，但是有的人大拇指比较大，容易造成一指两键，飞行中徒增烦恼。
       1、PERF——性能（performance）键，开车过程中，检查单里有一项MCDU设置，主要包括设置位置初始化、载重信息、飞行计划输入和激活、通话频率和导航频率这几项内容。重量输入完需要两个驾驶员交叉确认，因为要涉及到当前的温度、高度、载重下直升机的性能能不能做到无地效悬停和飞行的高度以及在飞离过程中的高度损失，如果性能达不到会反显出来， 公司严格要求机组要执行航前准备程序，查性能表、打印载重平衡单，如果驾驶员觉得心里不放心，那FMS的计算机不会骗人，有了这个数据作参考，飞行员可以很确信这次飞行任务的起飞功率够不够，我在云南飞高原救援任务的时候，这个功能大大缩短了机组地面准备的时间，为病人和被救者跑赢了黄金一小时的博弈。


       2、NAV——导航（Navigation），如果要我给FMS的诸多强大功能分个主次，那Nav和FPL当仁不让，导航的功能列表共两页（曾经有个飞的很好的飞行员一直不知道其实有两页），包括了飞行计划的列表、设置、航路点列表、航路点数据库、导航识别、飞行计划总览、位置传感器、交叉点、起落航线、离场、进场、位置初，始化、数据转换、数据载入、维护。功能太多，飞行计划的输入编辑、航路点的编辑就不说了，挑一两个容易被忽略但是很有用的功能。FLT SUM飞行总览，可以看到WOW传感器离地的时间，落地时间，燃油消耗，空速地速等有用的信息，如果起飞的时候注意力太过专注于操纵，飞行后可以从这里查到我所需要的基本起落时间信息。



Navigation界面

交叉点功能里有一项功能很感人：当前位置直飞PPOS DIR，转场时如果区调或者附近的机场问询，距离某某强制报告点或者机场多少海里，在什么方位上，如何快速的找到答案并告知管制员？以前飞小松鼠的时候，因为机载设备达不到这个要求，只能粗略估计一下，或者飞的低的时候手机有信号，让副驾驶在手机上借助于奥维地图，定位然后拉出航向距离，这个工作做完，往往30s甚至一分钟过去了，无线电通话里略显尴尬。这个时候如果使用FMS的PPOS DIR功能，我可以做到一边做通话一边输入坐标点，然后立即回答管制员所需要的信息，妥妥的航线飞行员有没有？
再进一步加大难度！如果管制问询航线正切某个点的距离多少，大概还要多久飞到？这个时候，大多数飞行员的做法往往是，让副驾驶来操纵，打开航路图，我们都知道航图有多大，展开多费劲，字有多小， 当前位置多难找，手忙脚乱终于有个答案，能大概跟管制员说清楚这个问题的时候，自己心里还没底到底说的对不对，三分钟过去了有没有？管制员会怀疑到底飞行的这个人驾驶员没有迷航呢？这个时候我会选择用PT ABEAM功能，如果操作流利无误，可以在10s以内准确的回答管制员，还可以确保飞行的航向无误，预达时间准确，顺便可以让管制员惊艳一下，原来直升机也可以做到这么高的飞行品质，对，飞双发涡轴直升机，我们要的就是飞行品质。



交叉点功能

3、FPL——飞行计划（flight plan）,主要功能是输入飞行计划，储存，编辑。这个功能强大到可以从起飞、离场、航路、进场、进近、着陆、备降机场计划。不夸张的说，除了地面滑行和带杆悬停以外，所有的飞行程序都可以由FMS完成 ，这个页面可以详细显示每个航路点的航向、距离、所需时间。
强大功能之一：反向激活飞行计划，如果我们在转场的时候，需要按照原路返回，这时候只需要调出来时的飞行计划，反向激活就可以了。
强大功能之二：飞行计划按航路编辑，可以输入航路的编码比如H30，这样就不用一个点一个点的输入，提高了航前准备的效率，也避免了过多的点输入造成的经纬度输入错误。航路图中所有的航路信息都储存在MCDU的数据卡里，官方要求每28天更新一次，成本略高，如果在开机的时候，看到了橙色的显示，说明数据库过期，部分数据可能不是最新版本。
强大功能之三：pattern起落航线，包括等待航线、程序转弯、飞越航线、轨道航线、径向航线、中止。 着重说一下FLYOVER ，飞越航线，在转场过程中，如果管制员要求，某某点上空报，可以使用这个功能，这时候直升机会先飞到这个点上空再转弯，不会在航线内侧转弯，这个功能在航路非常短的时候，比如：通过输入五个点编辑一个起落航线的时候，由于直升机速度造成转弯半径过大，直升机往往会提前转或者越过这个点，这时候需要在相应的点的后面加入飞越功能。飞仪表程序的时候，如果程序转弯过程中，某个进近定位点或者VOR（NDB）台的位置离着机场的位置太近，这个时候MCDU默认不会严格的飞到这个点就已经开始转弯了，这时也需要加入Flyover确保仪表程序执行的准确性。拓展一下，其实直升机能按照编辑好的起落航线自己飞行，而且能主动修正侧风的影响，加装了多普勒的直升机具有SAR功能模式，包括Approach1 ，Approach2，能稳定悬停在雷达高度表设定的高度上，速度为零，执行海上搜救任务的时候这个功能很实用，配合绞车甚至操纵的精度和飞行的品质比手把杆飞行还要好，飞行品质！！！


4、PROG——进程（progress），分为三个页面（1）飞机飞往TO(飞往)航路点和目的地的进程以及当前导航的状态；（2）当前正向FGC(飞行引导计算机)发送的VNAV指令速度高度、油量、总重；（3）航迹误差、偏航设置、航迹方向、偏流、航向、风速风向、风的矢量分量以及地速。
强大功能一：监控燃油和航路计划的执行情况，转场过程中或者说无论什么飞行任务，都需要飞行员每隔一定的时间，监控这些参数。
强大功能二：预达时间，飞行的时候这个数据太重要了，起飞后60节以后接通LNAV导航，计算机就会根据所有的传感器参数，给出每个计划航路点的预达时间。跟家里报、跟塔台报、跟区调报、跟7分队报，起飞报落地报，真是各种报
强大功能三：自动显示周围十个台的导航频率，你想要的应有尽有。


5、DIR——直飞功能，这个简单易懂，使用频率高，所以单独放在了显眼的位置，指哪儿飞哪儿。
6、MENU不做过多介绍，主要是一些设置功能，低高度警告、近地警告系统、SAR功能（一般不需安装，主要是因为贵），离岸飞行（主要是飞海上石油平台模式）
7、RADIO——无线电。设置主用、备用无线电频率；主用备用NAV1、NAV2频率，TCAS，ADS-B，应答机频率、NDB频率。FMS具有自动调谐的功能，点赞。
隐藏功能：当由于地形阻挡或者距离不太够，造成和管制无法取得联系的时候，可以通过COM备用频率进入设置界面，以取消无线电静噪来换取更远的通讯距离，此时如果是克拉克耳机，时间长了耳朵受不了。


对于MCDU的使用，我还处在非常初级的阶段，只是掌握了一些基本的逻辑和使用技巧，如何更好地和飞行任务相结合，需要在飞行经历不断丰富的基础上不断实践得出，每次跟一些资深的老机长飞行、备勤，都能发现他们在飞行上独特的技巧，以上技巧也是综合了多位老师、师傅、教员的指点。


直升机经历了一代又一代工程师们的雕琢，越来越成熟，当前航电系统已经和固定翼大飞机并驾齐驱了，美中不足的是，如果MCDU能将地形地图或者简单的百度地图耦合到MFD上，能大大提升驾驶员的飞行准确性。 我一直觉得汽车的导航系统，远远走在了飞机的前面，全国的地图或者航路图内容应该不会超过100个G，1定位设备和处理器的问题早就解决了，内存空间更是不到1块钱1个G，但是按理说，航空业是综合了多种行业最高端的前沿理念和设备，为什么在当前5G的大环境下，直升机的数据传输端口和内存空间，还停留在非常初始的阶段，有可能是考虑到被黑客攻击，或者是系统的稳定性，有问题就有解决的方案，还是希望下一代航电系统，能在人机交互界面做出一些改进，让直升机飞行员像驾驶汽车导航一样，操纵直升机的导航设备真的不只是梦想

mdjdjm

哥们，金汇的吧

show712416

英雄不问出处

Jeffrey

刚才翻了你一下所有的文章，干货满满，感谢分享

kfc

感谢认可，欢迎投稿

影子

所飞经历不多，不敢造次胡言乱语，从航校出来后一直撒药所飞科目比较单一。等农喷季结束后整理一下，回顾一下。也算是对自己的飞行总结吧

悟空~快来救为师

师傅姓梁么？

风鸣天下

高

mdjdjm

飞过76，现在飞139，救助局跳槽去的？

Aquarius°微眸

净说大实话

tanjunkun_gz

AW139可以自动驾驶吗

A...周东

必须可以

a840177949

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御坂美琴LV5

您还真是开荒，改天请教您点问题

仓颉

中海直那边MCDU的利用还是不错的

Jeffrey

通航公司里的扛把子，我辈想去又去不了的地道，信息鼻塞

phillip

前几年他们机库给水淹了，可惨了

frined520

你说的是九州机场那次台风登陆吧？有保险公司托底，没问题的

swj5550366

有疑问可以互相探讨，请教谈不上，我也是行业小白