褪色的“美国梦”:（一）波音：坠落的雄鹰

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2018年10月29日，印尼狮航波音737Max客机在起飞后13分钟左右，一头栽向大海坠毁，机上189人全部死亡；5个月后，一架埃塞俄比亚航空波音737Max客机在起飞后不久，以几乎一模一样的方式栽向地面，机上157人再次无人生还。

接踵而来的恶性事件，让人们对737Max客机的安全性提出了巨大的质疑，全球各个国家都停飞了737Max的商务飞机，波音也遭受到自其成立以来最严重的信任危机，手中的订单随之骤减。
波音，这只曾经的雄鹰，正在迅速坠向地面……
一 昨日的辉煌
波音公司成立于1916年，一战、二战期间，波音以研发生产军用飞机为主，我们耳熟能详的B-29轰炸机、B-52轰炸机等都出自波音公司之手。二战结束后，波音在军用飞机制造领域的地位已无人能敌。
20世纪六十年代左右，波音公司又从军用转向商用，相继研发出包括波音737、波音747等一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。如日中天的波音公司，正是如日中天的美国制造业的缩影。



（1999年5月8日，轰炸我驻南斯拉夫大使馆的B-2轰炸机即为波音公司制造，而为了将轰炸罹难的烈士遗体运归国内，我们又不得不使用了波音公司的客机，此事一直被中国航空人视为耻辱。）

随着波音巨人般地崛起和对市场份额的不断蚕食，很快美国在世界民用飞机产品中的占比一度高达80%，而英国和法国的份额则萎缩到只有8%和5%，为了保护本国的飞机产业，欧洲诸国不得已“报团取暖”，成立了一家由法、德、英和西班牙等欧洲国家合营的飞机制造公司——如今大名鼎鼎的空客（Airbus ）。
飞机制造业号称“制造业皇冠上的明珠”，是高附加值产业中的高附加值产业，利润丰厚。为了垄断巨额利益，美国对空客百般刁难、欧洲诸国也奋起反击，此中剧情几乎与今天华为的遭遇如出一辙，而其结果，就是空客在夹缝中越做越大，而今更趁着波音的737Max事件，大有后来居上之势：自2019年起，波音在全球市场加速萎缩，空客公司俨然已成为全球最大的飞机制造商。
二 危机的根源
这一切，还要从波音对麦道公司的收购说起：
麦道公司，全称麦克唐纳-道格拉斯公司，曾经是世界第三大飞机制造公司，主营军用飞机（比如著名的F-15战斗机），在民营飞机方面也有着不错的表现。但随着市场份额的不断萎缩，江河日下的麦道公司终于被波音公司于1997年收购。
从此以后，波音“变了”。以前的波音，崇尚的是工程师文化，员工之间平等对话，对技术有着偏执的热爱；但在并购麦道之后，麦道公司的主流文化——“利润至上”主义，开始渗透入波音的血液：
为了节约成本，削减生产线与大规模裁员是必不可少的，2000年、2005年、2008年、2014年等波音多次爆发的大规模罢工均与此息息相关；




（2008年的波音大罢工，2.7万名波音机械师参加）

“迁都”芝加哥，2001年波音将总部从原先的制造基地华盛顿州西雅图，搬到了交通发达、更靠近华尔街与五角大楼的芝加哥，大大降低了管理层内的工程师文化影响；
大量业务外包，将利润较低、“挣辛苦钱”的部分外包给其他公司，例如在787客机的制造中，意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身的中心部分，日本的三井、三菱、川琦负责飞机的机翼、尾翼的大部分，而波音自己只负责建造飞机约35%的部分以及最后的总装。
波音前CEO康迪特对此有句经典描述：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”
但我认为荼毒最深的非股票回购莫属。所谓股票回购，就是上市公司将现金流用来购买自己公司的股票，再将回购股票注销，从而推高股价。
对于追逐利润最大化的上市公司来说，股票回购有着致命的吸引力：不需要辛苦投入巨额资金研发，不需要进行费心费力的工业制造，不需要考虑人才、市场、产业链……只需要股票回购，公司股价就会不断飙升，管理层的薪酬也水涨船高，华尔街的资本市场更加欢呼雀跃，并从中攫取巨额利润。
就这样，在新自由主义风潮的侵袭下，在“捷径”的巨大诱惑面前，波音公司每年都将大部分现金流投入了资本市场，进行股票回购，而与之形成鲜明对比的是，波音每年投入研发的资金却少的可怜，平均仅有回购金额的30%左右。
而后果也是显而易见的：生产线的减少和工人的大量流失，让波音的制造水平每况愈下、事故频出，除了前文提到的两次严重空难，近几年波音还爆出过电池故障、燃油泄露、机身裂痕、氧气系统等一系列故障，人才断层也已成为一个不容忽视的问题，随着以波音为代表的美国制造业萎缩，人才青黄不接的局面已经极为严峻，很多岗位甚至需要退休工人返聘才能维持；产业外包，让波音的核心技术不可避免地出现外流，对其核心竞争力造成重大影响；
但最深入骨髓的损害还是股票回购，由于高管的薪酬与公司股价高度挂钩，甚至高管因股票回购所攫取的利润甚至远远高过其年薪！因此，历任波音高管都对股票回购有着吸毒一般的狂热。
一步走上了“捷径”，便再也难以回头了，当波音的主要精力都放在了追逐利润上，研发自然也就束之高阁：自1989年审批通过777之后，波音的董事会在10余年的时间都再也没有批准过新飞机的研发，而他的对手兼追赶者空客，却不断研发新机型，从A300、A310……直到A380，空客显而易见地崛起，波音的霸主地位则岌岌可危。可以说，波音在2009年、2015年首飞的787、737Max，完全是为了应付空客的巨大压力、赶鸭子上架的作品。尤其是737Max，仅仅三个月就“赶工”出技术图纸和设计方案，在明知有硬件缺陷的情况下，仅以“软件补丁”来草草解决，也正是这个致命的缺陷，酿成了两次严重的惨案。
可以合理设想，倘若波音保持对新机型的研发，保持开拓进取的文化内核，保持足够数量的工程师群体……它绝不不至于沦落到如今这个地步。
打败大明的，不是满清，而是大明自己的衰朽。
三 明天
信任，是比金子更宝贵的东西，对于飞机制造公司尤其如此。两次空难后的波音，正在吞咽订单锐减、产业链瘫痪的苦果。
雪上加霜的是，新冠疫情重创了全球航空业，波音，这个104岁的航天巨人，能否走出世纪泥潭呢？
我的推论是否定的，波音已经不可能走出阴影了。
由于深陷债务危机，（没错，他们就是这么作死，借债来股票回购，导致债台高企）波音的财务状况必然加速恶化；外包的产业链，如某些飞机零部件小公司，可能会因为失去订单而活不下去，而这将直接影响波音的飞机制造能力（毕竟他真的已经蜕化成装配公司了）；人才断层持续恶化，波音预计，未来20年，整个行业需要70多万个新飞行工程师岗位，而美国大学生最爱的三大职业，却是公务员、学医和商科，制造业占比从9.5%进一步下降到7.9%，并且可以预料的是，这个比例在今后还将缓慢而坚定地持续下降。
诚然，波音是美国政府的掌上明珠，因为波音737max的危机，2019年美国第一季度的GDP增长率甚至从1.6%下降为1%，整整下降了0.5个百分点。因此，为了挽救波音，美国政府可谓不遗余力，近日才援助了600亿美元。但是，波音的问题是烂在根子里，并且已丧失了自我革新的能力，它将逐渐变成美国政府的一个越发沉重的包袱，最好的结果也不过是在政府的援助下苟延残喘。
半个世纪以来，A（AirBus，空客）与B（Boeing，波音）的较量看来将以A超越B而告一段落；下一幕，以C919为处女作的C（中国商飞，COMAC）将怎样参与这场“ABC”的竞技呢？
时间会告诉我们答案。



主要参考：
1.《坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭》，饭统戴老板，张假假
2.《波音空难一周年启示：只有利润，没有繁荣》，棱镜，罗松松
3. 《波音：一个皇朝的终结？》，八方论坛，王孟源
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