737如此重大安全隐患,波音和Honeywell公司竟然都束手无策!

yangyang110

近日，在国内又有一架737NG飞机因为装有了新型的E-FLOW控制系统，导致飞机空中失压。

这个E-FLOW导致两个组件关闭，驾驶舱居然没有任何警告显示，而关闭的组件最终会导致飞机失去增压。

波音和这个控制器的厂家Honeywell公司竟然都束手无策？而这个故障在全球自2015年11月装在737-800飞机上以来，已经导致全球至少14起空中失压了！！！

全球共发生的这14起无预警的座舱增压失效，都是因为装了这个所谓先进的控制系统？

这个隐患是不是只能靠飞机上再增加一个飞行员，就一直头朝上一直盯着座舱高度控制面板，否则谁能知道这个E-FLOW啥时候失效了？

以下转自联盟号“艺不压身”，飞行圈马机长精心整理：

　　首先要感谢网友“周皮皮”机长提供的第一手资料。

　　近期B737NG飞机连续出现多起非指令的组件关闭故障。所有的故障均具备以下特点：

（1）所有故障均出现在安装新构型空调组件（EFLOW）的B737NG飞机上。

（2）故障源均指向电子流量控制活门（EFCV）非指令关闭。

（3）组件出现非指令关闭后，驾驶舱未显示任何警告。

（4）按压TRIP RESET键不能恢复。

　　对于新构型空调的来龙去脉，以及该故障的特点，本文不作累述。推荐大家阅读以下两篇文章。





　　笔者认为该故障其实是由两个问题组成的。其中尤以第二个问题的风险更为严重。

第一，电子流量控制活门非指令关闭，导致空调组件停止供气。

第二，空调组件停止工作，没有触发驾驶舱PACK警告灯。

　　在某公司的案例中，发现组件非指令关闭后，机务部门调取QAR数据发现，这架飞机已经以单组件形态飞行了很多天了。

　　而在另外一个案例中，两套空调组件均在起飞中非指令关闭。由于没有任何驾驶舱警告，机组一直到座舱高度警告出现才发现异常。

　　对于该空调组件EFCV非指令关闭的成因和解决方案，波音公司和霍尼韦尔公司尚在实验和分析之中。在波音公司拿出可靠解决方案之前，机组如何利用故障警告灯之外的线索发现和识别组件非指令关闭呢？笔者针对不同情况总结了以下几项供大家参考。

（一）单个组件关闭的参考信息

（1）CDU的N1 Limt数据不一致，组件关闭一侧更大。

　　作为发动机的一项重要负载，空调组件所用引气量的大小会直接影响发动机的最大可用推力。

　　辅助程序中的“无发动机引气起飞”和“无增压起飞”就是利用卸载引气来提高发动机可用推力的。前几天网上看到一篇文章，提到美军F-14A战斗机的飞行员会在进入空战前关闭环控系统，可以获得额外的1800公斤推力，想必也是同样的道理吧。

　　B737NG飞机CDU显示的N1 LIMT数据会随着空调组件活门的开度大小而变化。请注意，是活门而非电门。如果某一侧组件非指令关闭的话，CDU中同侧发动机的N1 LIMT数值会更大。这一特点我们在新构型飞机上也得到了验证。

（2）pack温度指示异常。

　　按照B737NG飞机空调组件的设计原理，两套空调组件均按照三个温度选择器中的最低温度需求提供制冷空气。也就是说正常情况下，两套空调组件的PACK温度应当是一致的。

　　在实际飞行中，两套空调组件的制冷性能多少都会存在一定差异。但是机组可以看到，左右两侧的PACK温度并不会出现过大的差异。

在俞佳杰机长的《关于空调新EFLOW构型非指令管断空调的风险警示和预防措施》一文中曾经提及，故障一侧的PACK温度为30摄氏度，而正常一侧的PACK温度为0摄氏度。这就应当是由于故障侧组件无法按照最低温度需求供气所导致的。

但是在笔者搜集素材的过程中发现，也有两套组件的PACK温度均指示0摄氏度的疑似案例。

　　所以笔者认为，如果机组怀疑组件非指令关闭的话，可以将三个温度选择器全部至于OFF位。按照程序逻辑，此时左组件会保持在24摄氏度，右组件保持在18摄氏度。尽管PACK探温棒并非安装在组件出口位置，但至少PACK温度应当会出现明显的变化才对。

（4）通风口流量异常。

　　坦率的讲B737NG飞机的驾驶舱通风口设计是很差劲的。如果说可调式通风口噪音大尚可忍受的话，那么舱壁通风口一个对着人后腰吹，一个对着人后脑勺吹，那简直可以用坑爹来形容了。

　　如果你遇到一架新构型的B737飞机，建议你把堵在通风口前的枕头、清洁袋、小毛巾什么都统统移走。这样你就可以借助通风口有没有气流，气流是大是小，来发现组件工作的异常了。至少在夏天，这一招应当还是挺有用的。

（二）双组件关闭的参考信息

（1）关闭单侧组件检查CDU的N1 Limt数据是否出现不一致。

　　如果两套组件同时出现非指令关闭，那么CDU中两台发动机的N1 LIMT数据会同步增加。如果机组对组件工况存疑，可以通过关闭单侧组件，检查N1 LIMT数据是否有变化进行判断。

（2）检查机舱各个通风口流量是否出现异常。

　　双组件关闭会导致所有通风口的气流同时消失，驾驶舱和客舱的温度上升。如果遇到新构型空调的飞机，可以考虑在航前准备时向乘务组做简单通报，请乘务组协助监控客舱通风丧失的情况。

（3）发动机推力改变后，座舱升降率是否“有来有回”。

　　当发动机推力发生改变时，发动机引气量也会随之改变，进而导致空调系统供气量的波动。这一波动反映会在座舱升降率指示上得到体现。

　　以平飞状态为例。

　　每当发动机推力增加的时候，空调供气量增加，座舱升降率即会出现短暂的下降率。

　　随后增压系统会对变化进行修正，座舱升降率又会转为短时下降。

　　经过验证，在新构型空调系统中座舱升降率“有来有回”的现象仍然存在。如果两套空调组件同时关闭，那么发动机推力的改变就不会造成座舱升降率的波动了。

（4）增压系统指示异常

　　两套空调组件同时关闭，增压系统会逐渐关闭外流活门以尝试控制增压，随后进入缓慢释压状态。机组可以通过增压系统的异常指示，甚至于座舱高度警告发现组件的非指令关闭。

番外一 对新构型空调EFCV于N1 LIMT关联的验证

　　以下是“周皮皮”机长在地面发动机引气和APU引气均可用的状态下，对安装新构型空调组件进行的验证。主要分为三个步骤。

（1）正常形态验证

　　两侧组件电门关闭，供气正常形态。CDU中N1 LIMT显示两侧均为96.8。



　　两侧组件电门接通，供气正常形态。CDU中N1 LIMT显示两侧均为95.9。



（2）单侧组件电门关闭状态验证

　　两侧组件工作正常情况下，关闭左组件。CDU中N1 LIMT显示为左侧96.8，右侧95.9。



（3）切断组件上游引气状态验证

　　保持两侧组件电门处于AUTO位，切断左组件的引气供应。CDU中N1 LIMT显示为左侧96.8，右侧95.9。



　　通过上述验证可以知道

（1）组件关闭，同侧N1 LIMT数值会增加。

（2）组件活门，而非电门与N1 LIMT存在关联。

番外二  如何在爬升阶段尽早发现缓慢释压

　　想要识别缓慢释压故障，低空爬升状态下难度最大。这主要是由于机舱内外压差小，漏气缓慢；而且座舱升降率原本就处于爬升状态，座舱上升率增加不易察觉导致的。

　　可偏偏所有已知的新构型双组件非指令关闭的案例都是发生在起飞阶段。如果机组能够在10000英尺以下尽快发现缓慢释压，那么处置起来就会更为主动了。

　　下面我们来介绍几种常用的缓慢释压判断方法。

（1）申请改平高度检查

　　如果机组高度怀疑增压控制存在异常，可以申请在最近的高度改平，保持一段时间的平飞，同时将增压面板的FLT ALT设置为当前高度。如果增压系统正常的话，座舱升降率应当很快会在对应的座舱高度改平。

这种验证方法有两点好处：

其一，操作简便，原理简单易懂。机组只需要申请低高度平飞，正常操作增压面板，检查座舱升降率是否改平即可。

其二，万一座舱真的存在“缓慢释压”，低高度座舱压差更小，有利于延缓释压速率，缩短紧急下降的时间。

（2）设置低FLT ALT验证

　　有些时候由于气象或者管制等因素限制，机组无法在就近高度改平飞检查增压。这时候该如何处置呢？

　　我们可以借用“座舱/飞行高度标牌”的数据，通过在增压面板设置低FLT ALT验证增压控制。

第一步，根据当前的座舱高度，在“座舱/飞行高度标牌”上查找对应的飞行高度区间。

　　在本例中，当前座舱高度5000英尺，对应的飞行高度区间为FL220 - FL320。



第二步，将增压面板的FLT ALT 窗设置为低于下限的高度。

　　本例中CAB ALT 为5000英尺，对应的FLT ALT区间为FL220-FL320。那我就把FLT ALT高度窗设置为21500英尺。



第三步，检查座舱升降率是否下降。

　　按上述步骤设置后，增压系统会试图降低座舱高度。如果增压系统能够形成稳定的座舱下降率，那么说明增压控制基本正常。这里沿用了前文中处置控制故障的一个重要的理念— —“只要座舱高度随时能够下降，我们就不怕它上升”。

　　如果座舱升降率仍指示为上升，或者仅仅偏向于0的话，那么说明飞机很有可能存在缓慢释压的情况。



（3）增压切换至MAN控制方式检查

　　直接将增压方式选择器切换至MAN方式，以“搬动一下，检查一次”的方式向关闭一侧搬动外流活门电门。如果活门驱动至全关位，仍无法让座舱升降率转为下降，则基本可以确认飞机存在缓慢释压的问题。



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