《川航 8633航班独家 · 完整复盘》的机长解读版

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中国民航网在今日凌晨发布了一篇文章，《（独家·完整复盘）没有风挡玻璃的飞行》终于将2018年5月14日四川航空3U8633航班驾驶舱右座前风挡玻璃意外破裂脱落，机组实施紧急备降的故事细节补充完整了，大家可以看到整个事件完整的过程。

但是依然有很多关心此事件的热心读者和航空爱好者们有这样那样的问题，于是，《机长有个问题》团队决定带你解读一下中国民航网的这篇文章。

各位看官，请系好安全带，滴滴一下，我们马上出发~~

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(注：黑色字体为原文内容     红色字体为机问机长解读)

2018年5月14日，本是平常的一天。

可是，一件不寻常的事情却让这一天牵动着全国人民的心。

四川航空公司执行重庆—拉萨的3U8633航班任务的A319飞机，在巡航阶段，驾驶舱右座前风挡玻璃意外破裂脱落，机组实施紧急备降。

“鉴于大多数人经常性的搞混两个词汇，这里特别说明一下，即使情况如川航3U 8633航班如此严重的事件，新闻稿里仍然是备降而不是迫降。要知道迫降的危险性更甚，正确的迫降解释应为：因飞机故障或其他原因导致在跑道以外的地方降落，以及飞机的起落架故障或全部动力丧失在场内（机场内跑道上）的降落，或者被军方飞机武力强制的降落，在中文里称迫降。举例：萨利机长在哈德逊河上降落就属于水上迫降。”

34分钟惊心动魄的全手动备降过程，让这段飞行注定成为中国民航史上一次“史诗级”的飞行。

“如此高的高度出现人裸露在大气中的事件全球都极为罕见，1990年，英国航空5390号航班也出现同样的风挡破裂事故，机长也同样吸到外面去，有兴趣的大家可以去搜国家地理杂志的空中浩劫系列看看。另外就在2018年4月17日美国西南航空公司的WN1380航班一架波音737-700飞机，在爬升通过FL320时遇到了左侧发动机故障，发动机进气口和整流罩丢失。发动机进气口和整流罩的碎片撞击机翼和机身，造成一个客舱窗户丢失后飞机快速释压。 机组执行紧急下降，并备降到宾夕法尼亚州费城国际机场，有兴趣的朋友可以网上搜一下。”



“砰”一声  驾驶舱右边玻璃碎了

5月14日清晨，川航3U8633航班由重庆江北机场起飞。6时42分，该机进入成都区域，管制员雷达识别并建立双向通信，当时飞机的飞行高度为9800米。

“在国内飞机与管制员的联系通常是使用无线电通讯设备在甚高频波段建立通讯接，可以互相听到对方，可以互相证实指令，后面文中有提到飞机与管制员失去联系的时候，这种情况的术语叫双向通讯失效，就是飞行员和管制员互相无法进行沟通了”

北京时间7时08分，“砰”的一声，坐在驾驶舱左侧的责任机长刘传健和右侧副驾驶徐瑞辰同时发现驾驶舱右边玻璃裂了。

“在训练和实际航班运行中，风挡破裂这个项目还算是比较常见的。导致风挡破裂有很多原因，一般外力导致的比较多，比如鸟击、雹击等等；也有内力原因，比如由于风挡加温系统故障等原因导致的风挡破裂等等。飞行员会通过风挡玻璃的破损情况进行判断，各个机型、各个公司都有相应的检查单和处置程序。但如这次这样整块完全飞脱并不常见！全球民航有记载的就只有两次。”

这时候，驾驶舱的仪表盘上开始闪烁着各种各样的预警信息。

刘传健来不及与徐瑞辰沟通，抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。

同时，刘传健弯曲右手食指，给徐瑞辰做了一个“7”的手势，意思是让他发出一个A7700遇险的信号。

“7700遇险信号是通过飞机另外一个设备发出的，看了很多错误的科普文章，很多人会将答机和无线电通讯系统搞混。这么理解吧，无线电通讯系统类似于电话语音功能，用于通话；而飞机的应答机更像是一个定位系统，它是配合地面管制的二次雷达配套使用的。应答机会实时的发送和接受信号给地面二次雷达，告诉系统飞机的高度、速度、位置等等信息，而“7700应急编码”也正是是通过应答机反馈到地面二次雷达上的”

话音未落，一秒钟不到，驾驶舱的玻璃就被全部吸出窗外。

破碎的玻璃向外四散，徐瑞辰不幸被玻璃碎片划伤面部和手。

因为舱内外的压力差，系紧了安全带的徐瑞辰的半个身体依然被吸出舱外。

“因为目的地机场是拉萨，所以当时飞机内部增压设置在8000英尺（相当于人在2600米的高度上），高度在9800米时，内外压差是7.3个PSI  ，这是个什么概念呢？1标准大气压(atm)=14.696磅/英寸2(psi)PSI，以我们用空客319飞机驾驶舱前风挡玻璃举例，等于在这个面积为是0.6平方米，压了3100公斤的东西在上面。形象一点的描述就是，一块玻璃上放了一台大型SUV汽车。所以当玻璃瞬间爆炸的冲击力还是相当惊人的”



320系列机型的驾驶舱前风挡玻璃如图所示

这时，外面的风瞬间灌入驾驶舱，控制着自动驾驶的FCU。

面板也被吹翻，导致许多飞行仪表不能正常使用。

整架飞机开始剧烈抖动，情况十分危急。

刘传健用左手努力握着操纵杆，尽力维持飞机的姿态，右手别扭地去拿位于左侧的氧气面罩。

“飞行控制组件，这是控制飞机飞行的司令部，飞机自动驾驶，航向高度选择等等一系列按钮按键全部整合在上面，FCU故障，就相当于飞机从特斯拉智能汽车变成了手扶拖拉机，后面说的飞行仪表不能用是因此而起。同时文中提到的左手握杆右手去拿氧气面罩这个动作也非常的生动、形象。大家来看一下空客的驾驶舱图片，空客系列绝大多数都是侧杆操纵，而氧气面罩在驾驶杆同侧的后面，坐在这个座位上如果去控制驾驶杆时，右手去左边拿氧气面罩是相当难受的”



那一瞬间，他觉得全世界都安静了，

感觉不到寒冷，

听不见风声，

来不及意识到缺氧窒息，好像世界都静止了。

刘传健被一种压力推着，整个人靠在座位上。



刘传健说：“这条航线我飞了上百次，对不同时间飞机所处的位置和情况是非常有把控的。出现这样的特情，我没有别的选择，只能备降。风挡玻璃破裂后，我发现操纵杆还能用，就立刻作出备降的决定，对结果我是很有信心的。”

这时候，西南空管局的管制员从雷达屏幕上看到，飞机已经进入青藏高原山区。当班管制员罗天宇当即指挥该机右转先下降到8400米保持，避免撞山。-----------（高高原机场不好飞是众所周知的，对身体影响也大，所以绝大多数公司对飞高高原的飞行员们都有额外的起降费或者小时费补贴）

指令发出后，罗天宇一直没有听到机组复诵指令，仅从波道里听到噪声。

罗天宇意识到情况不对，再次发指令让飞机右转，但是仍未收到回复，罗天宇开始有些紧张。

随即，雷达监控显示，飞机已经开始左转，进而突破8400米指令高度继续下降。管制员不间断地在所有频率呼叫该机，仍无应答，随即迅速作出四种推测：飞机通信故障、机上出现非法干扰、座舱释压、机组错误操作。——有经验的管制员的初步判断，说明管制员经验丰富

部分仪表还能用  靠手动飞行艰难下降

风挡玻璃破裂后不到一分钟，

第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱，

坐在刘传健和徐瑞辰身后，

第一时间接管了副驾驶的全部工作。

由于无法自动驾驶，参考着仅有的PFD（主飞行显示）数据和ND（导航显示）数据,这两块仪表显示飞机飞行时所需要的最主要信息，包括速度、高度、姿态、飞机位置等等重要信息均显示在PFD和ND上，依靠备用仪表的数据，机组开始了艰难的手动驾驶。

刘传健负责驾驶飞机，梁鹏则担负起副驾驶的职责，一边为他导航，一边不停地跟地面进行各种通话信息的盲发——盲发，用于通讯失效时，机组无法判断是单向失效还是双向失效时的标准通讯操作，这是飞行员假设其他飞机和管制员能够听到你，向外部通报当前飞机状态和信息已起到警示作用。7时24分，梁鹏不断向地面管制部门发出“MAYDAY，我在崇州盘旋”和“MAYDAY，座舱释压”的遇险信息。

“Mayday是国际通用的无线电通话遇难求救讯号。「Mayday」一字原为「救我」的法语「m'aider」（标准法语中不单独使用，一般会用Venez m'aider或Aidez-moi），以英语发音变成了「Mayday」。在无线电内发出Mayday呼唤，是指遇上了威胁生命的实时危险情况。发出Mayday时必须连续呼叫三次（「 Mayday, Mayday，Mayday」），以免误听，被噪音盖过或与其它通讯混淆。——来自百度百科”

但由于设备损坏再加上风噪，他们从耳机里听不到任何声音，无法与地面建立正常双向联系。

刘传健说：“整个下降过程最困难的是当我们面临缺氧、寒冷的极端环境时，一方面希望这架飞机尽快下降到更低的高度，另一方面又担心过程中飞机前进速度的增加，导致飞机所承受的冲击力太大，机组安全无法保障。”

“在根据大气数据统计，每升高1000米温度会降低6.5摄氏度，假设成都当地的气温是20度的话，9800米的高度的静温有多低大家自己自己计算的出来吧？同时跟寒冷一样，缺氧对人的损伤也非常很大，人在高空缺氧时，会导致判断力下降，协调性降低，严重了会导致意识丧失。根据航空医学数据在9800米高度时，人的有效意识只有40-60秒左右的时间，如果不及时补充氧气的话，情况会非常危险”

在没有风挡玻璃的情况下，为了保障机组安全，刘传健选择了一个适中的速度，忍受着寒冷、座舱释压等恶劣的条件，艰难地下降。

这时候，驾驶舱的温度只有零下40摄氏度左右。

飞行员穿着短袖艰难地驾驶着飞机。

冻僵的身体让刘传健对飞机的操控变得更加艰难，梁鹏在后排一边为刘传健和徐瑞辰按摩，帮助他们缓解身体的寒冷，一边不时拍拍他们的肩膀，用手势鼓励他们。

“这是我们所有其他飞行员最最佩服的地方，必须承认刘机长的身体素质相当好，在缺氧和低温的状态下，能够操纵飞机人工飞行，难度系数10分！”


客舱内，由于客舱释压，位于旅客座位上方的氧气面罩全部脱落。乘务长毕楠带领全体乘务人员一边安抚旅客情绪，一边向大家喊着：“不要惊慌，相信机组，我们一定能带大家安全着陆。”毕楠说，那个时候，她来不及害怕，一心只想着专业流程。

——为乘务组的专业素质点赞！如果没有乘务组的配合，也很难创造没有旅客受伤的奇迹!

从9800米下降到6600米，再下降到3900米，直到最后落地，这短短的34分钟，整个机组经历了人生中最漫长、最艰难的时刻。——解释一下机组没有直接下降到10000英尺或以下而是进行了梯度下降的原因：机组紧急下降的处置原则是下降到10000英尺（3000米）或MEA高度较高者。（MEA是minimum enroute altitude的缩写，意思是最低航路高度）而在这个航班上，飞机所在位置周围有极其复杂的地形，此时的较高者是MEA——6600米，所以飞机并不能直接下降到10000英尺来脱离缺氧的风险。（正常的飞行程序处置都需要将飞机降到10000英尺以后，机上人员才能摘下氧气面罩进行正常呼吸）比起飞机撞在山上，氧气的问题这时只是次要矛盾，可以通过戴上氧气面罩来缓解，而高原的地形可不跟你开玩笑，一旦撞上，直接GG，所以必须要脱离地形后再解决氧气问题。

刘传健说：“当我们飞到崇州感觉都被风吹变形了，但这时候我的心里就踏实多了。到接近地面开始建立02R盲降、准备落地的时候，我就感觉更加自信了。——所有飞行员都一样，看到跑道了，心里就有底了。当时的飞行速度在300公里/小时左右，温度升高了，飞机也不怎么抖了。慢慢地看见了跑道，我就更加确定，一定能安全驾驶飞机着陆。”——这再次证明了，项目漫天飞不重要，安全落地最重要！

“崇州是成都机场周边的导航台，也是成都区域一个重要的空中走廊口。到达崇州台上空时，机组就能看见地面了（机组自己也承认，天气好对成功处置帮助很大）。成都机场清晨大雾的天气还是比较常见的，幸亏发生这次事件的时候是发生在春季，成都机场在的《机场细则》里对天气的描述是这样的：春季是全年最干燥的季节，低能见度的天数比冬季少很多。”
各部门通力协作  为飞机成功备降做好支撑

7时10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码（A7700），全体值班管制员立即进入紧急工作状态。塔台当日带班主任徐智文告诉记者，A7700意味着飞机遇险，情况紧急，急需空管的帮助和服务，提供一切所必须的支援，满足机上人员安全及安全落地的需求。

面对如此紧急的情况，值班管制员立即指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置，为3U8633航班提供最优的空域环境。



在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。

7时42分，3U8633在02R跑道安全落地。

7时45分，塔台与机组建立联系，及时了解飞机受损和人员受伤情况，迅速通知有关部门实施救援，有序保障地面救援车辆运行。

机场启动了紧急预案，空军并指挥其他航空器避让，这里也给机场所有参与救援的保障工作人员和军航老大哥们点赞！

在这样一起极为罕见的突发事故中，机组扛住了极大的痛苦，临危不乱、正确处置，避免了一场灾难的发生，他们创造了不逊于哈德逊河迫降的奇迹，这是全体中国航空从业者的骄傲！——最后还要感谢一下中国民航网的编辑们，文章写的相当具有专业水准！这里也要给中国民航网的小编点个赞！

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后记

川航事件成为了川航奇迹，川航的机组成为英雄机组，这都是必然的结果，因为他们足够专业，并将专业技能发挥到了极致。

如果没有成百上千个起落，没有一次次的模拟机练习，没有专业的知识的话，面对从来没有人经历过的叠加科目、多重故障，川航机组又凭什么能够创造奇迹？

所以与其说川航机组创造了奇迹，不如说川航机组们训练有素，专业够强。

如果飞行科目可以量化，《哈德逊河上的奇迹》里面的真实案例就是一个绝佳的关卡，难度系数相当高，里面的主人公萨利机长也正是因为完成了双发飘降这样的关卡后，才成为了史诗级英雄。

如果我们给成功飘降在哈德逊河的萨利机组的表现评为9分的话（满分10分计算）。

那么此次川航8633航班机组堪称完美的表现绝对可以得到10分！（虽然操作难度并不是最难的，但是结合上高高原、低温、低压、缺氧等综合难度系数，他的航班难度在民航历史里也应该算是最高的。所以10分的评分实至名归。）

最后，让我们恭喜3U8633航班机组，恭喜中国队！解锁民航史诗级关卡！向英雄机组致敬！

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