PHAK 云端课堂 & 训练手记 | Departure Procedures

孙潜

内容前瞻


上周我们给大家带来了 IFR Charts 的相关介绍，本周我们带来的是DPs（Departure Procedures）的内容。



本期我们还邀请到了北航飞院 2015 级飞行技术学员，加拿大蒙克顿航校商照飞行员，春秋航空 A320 飞行员，左传策师兄，分享他的训练手记。









Departure Procedures





作者简介



曹博科

北航飞行学院 2019级飞行学员
北航 CFC 编辑部编辑INTRODUCTION

This article is about the FAA departure procedure charts.

Instrument departure procedures are preplanned IFR procedures that provide obstruction clearance from the terminal area to the appropriate en route structure and provide the pilot with a way to depart the airport  and transition to the en route structure safely.
TYPES

There two types of DPs:

Basically, there two types of DPs: Standard Instrument Procedures(SID) （标准离场程序） and Obstacle Departure procedures （越障离场程序）.

The graphically printed ODP usually has an “(obstacle)” in its title, which is distinguish to a SID.

There are three main types of SIDs: pilot-nav SIDs, radar vector SIDs, and hybrid SIDs.

A pilot-nav SID is a SID where the pilot is primarily responsible for navigation along the SID route. It allows for the aircraft to get from the runway to its assigned route with no vectoring required from air traffic control. They are established for airports where terrain and related safety factors dictate a specific ground track be flown.

A radar vector SID is used where air traffic control provides radar navigational guidance to a filed or assigned route or to a fix depicted on a SID. Flying a vector SID may require first flying an obstacle departure procedure (ODP). This is usually annotated in the ODP section stating, “Fly runway heading to xxx prior to making any turns.” Vector SIDs give air traffic control more control over air traffic routing than do pilot-nav SIDs.

A hybrid SID is a departure that combines elements of both the pilot-nav and radar vector departures. A hybrid SID usually requires the pilot to fly a set of instructions, then be vectored to a defined route to a transition to leave the terminal area.



1.Standard Instrument Departures(SID)  which is always printed graphically.

2.Obstacle Departure Procedures(ODP) which is printed either graphically or textually.

All DPs, either textual or graphical, may be designed using either conventional or area navigation(RNAV) criteria. RNAV procedures have “(RNAV)” printed in the title.



Tittle



a. The name of this SID chart. This SID is named “DARRK THREE” and designed using RNAV criteria. In general, “DARRK” is where the departure route ends.

b. The computer coded name of this chart.

c. The airport where this departure procedure is executed. The “LAX” is the ICAO code of the airport which omits the country code “K”.

d. The location of the airport where you execute this departure procedure. It consists of the city and the state.

e. The latest revision day, the first two digits “19” indicate the year “2019”, the last three digits indicate the day of the year.
Graphic part



This is an graphic part of a typical SID chart which is designed using conventional criteria. You can see that there is quite a few information in this part. Generally, you can see the information of the control frequencies, navigation aids, different kinds of routes, fixes, waypoints( RNAV ) and takeoff minimums etc.
Radio frequencies (通信频率)



The communication frequencies are showed on the right top of this example.

Here provides some useful frequencies which you may need to contact when you execute the procedure. In this chart, frequencies of D-ATIS (Departure ATIS), CLNC DEL (Clearance Delivery), CPDLC GND CON (Controller Pilot Data Link Communication Ground Control), LINDBERGH TOWER…… are given out.
Navigation aids （导航设施）

There are various navigation aids such as VOR, NDB, VOR-DME and VORTAC shown in the chart. It is crucial to be familiar with each symbol of these navaids.

As is shown above, you’re supposed to climb and turn right heading 293˚ and cross OCN VORTAC R-170, and turn right heading 318˚ to intercept MZB VORTAC R-293……while conducting this procedure.


Routes

Departure/Arrival Route （离场航路）

Transition route（过渡航路）

Lost communication track（通信失效参考航迹）

Visual flight path（目视飞行航路）


Copter DPs may also include a visual or VFR segment. Visual segments are depicted using the dashed line symbol above.
Fixes and Waypoints

Fixes（定位点）

Waypoints（航路点）

Flyover fixes
The fixes and way points shown above are the flyby point. The legends of flyover points which have a circle around them are shown below:



When the flyover point exist in your procedure, you need to fly over these points exactly before making any turns. However, when you are approaching a flyby point, you can make the turn prior to flying over the point to intercept another route.
Altitudes

Takeoff minimums（起飞限制）

Note


In obstacle departure prodcedures (ODPs), the obstacle information are show in notes:



DER: departure end of the runway
Departure route description（离场航路文字说明）

Route description just textually depict the departure route which is shown above. In some charts like the PEBLE SIX DEPARTURE, also specify that the first turn you make after takeoff is a climbing turn.



You can see there is a inverted solid black triangle with a letter “T” in it. This is the symbol of “takeoff minimums and (Obstacle) Departure ProcedureProcedures entry published”. This information of takeoff minimums is published in the “U.S. Terminal Procedures Publication” instead of charts.

In some charts, you are not able to fly to a designated fix/waypoint through a departure route. In this condition, you are supposed to receive a radar vector form the ATC. (see below)



If you fail to contact the ATC after takeoff, “LOST COMMUNICATION ROUTES*” are provided(See above). The description of the “LOST COMMUNICATION ROUTES” is also included in the Departure route description.
STANDARD TERMINAL ARRIVAL CHARTS

(STARs charts)（标准进场程序图）

STARs are pre-planned Instrument Flight Rule (IFR) air traffic control arrival procedures for pilot use in graphic and/or tex- tual form. STARs depict prescribed routes to transition the aircraft from the enroute structure to a fix in the terminal area from which an instrument approach can be conducted. STARs reduce pilot/controller workload and air-ground communi- cations, minimizing error potential in delivery and receipt of clearances.

The layout of STARs charts is similiar to the DPs charts, and most of the legends in the STARs charts resemble the DPs charts’. The STAR will show the arrival routing, including transitions from the appropriate enroute structure. All routes, turns, altitudes, NAVAIDs, facilities forming intersections and fixes, and those facilities/fixes terminating or beginning the arrival route shall be shown in the graphic depiction. A textual description of the arrival procedure is also provided.









作者
左传策

北航飞院 2015 级飞行技术专业学员

加拿大蒙克顿航校商照飞行员

春秋航空 A320飞行员



年初与小伙伴计划，要在毕业前给师弟们组织一次大班会，分享飞行经验的同时，提前感受一下这其中的乐趣与辛酸，可惜疫情影响不了了之，刚开始被 CFC 约稿的时候，还不知道该写点啥，落笔时又觉得，还是很有意义的。

在蒙顿航校学飞共计十五个半月，一些技术层面的内容已经有很多师兄弟讲过，这里不再赘述，本文主要通过时间顺序，结合亲身经历，向大家介绍出国面试，航校生活，以及每个阶段的思想态度，需要注意的问题。
面试要点

蒙顿面试稍有难度，在众多航校面试中比较具有代表性，希望通过以下介绍，让大家少走些弯路，面试过程约两周，考核内容主要分为四项，“英语”,“知识”,“理解”,“自信”，四项内容没有主次，一一细说。



第一项是工作语言“英语”, 即大家的口语交流能力。在蒙顿，教员们相对不太关心英语单词的书写，也并不在乎你是否用了多么高级的词汇或语法，更多关注点在于，你是否能将自己的意思干净利落地表达清楚，和塔台交流是否顺利准确，口语好的同学会相当大的优势。

第二项为“知识”（即航理知识），这对国内两年的地面课知识储备是一个极大的考验，临近面试的时候，建议多看看全英语资料，面试官很明白大家在飞行层面都是小白，但如果你能流利说出专业术语相应的英文表达，教官都会非常满意，蒙顿有自己的学习资料，国内有水恒涌老师讲的 PHAK 与 POH 供大家参考，机型不同，但基础知识与飞行理念大同小异，飞机系统、气象报文、航图、均有涉及。

第三是“理解”，理解即能否对面试官提出的一些知识点以及复杂情况分析到位，头脑活泛一些，并且是需要知识作为支撑的，再次强调水老师的地面理论与航空系统工程 PHAK 与 POH 的重要性，如果确定去蒙顿学飞，最有针对性的办法就是直接学习蒙顿的航图（VNC 上的训练区，进离场方式），当地气象报文（在 AWWS 网站查询 CYQM 或 CYFC 的 METAR、TAF、GFA），以及钻石20 的 AFM，另外注意，如果出现自己的观点与面试官教的有出入，可以提出讨论，但不要过于纠缠，切忌钻牛角尖，没有意义的争论可能会让其觉得我们理解能力不足，反而减印象分。

第四即“自信”，课上请一定一定要踊跃参与课堂，主动思考发现问题，这是个很高的加分项，每次面试都有基础较差，但由于积极参与课堂，勤学好问的态度引起面试官注意，而成功入选的。很多人前两天面对国外教员时，过于腼腆紧张，一言不发，其实完全没有必要，勇敢举手发言，毕竟迟早要迈出这一步。

以上就是面试内容简介，网上有南航大同学总结的与 Amanda 面试过程，写的不错，篇幅有限，想要了解更多细节的师弟也可私下找我询问。
飞行训练



大三下学期，也终于开始真正的飞行旅程，没有了集队早操，熄灯查寝，却有了早六点的飞行计划，晚十二点的模拟机训练，没有了真正意义的周末，却得了好多空闲，和北航好像很不一样，生活节奏也慢了许多。
First solo



对于每个飞行学子而言，没有什么比得上 First Solo！

“离开地面那一刻，一个人上天的你意识到只有自己能将这架飞机安全带回，而当你安全着陆时，你意识到自己完成了多少人难以实现的梦想。”



简单说，First Solo 就是在跟随教员练好起落航线之后，进行的第一次单人单飞，算是正式飞行生涯的第一关。个人认为，单飞前最难、最重要的就是“情景意识”与“着陆”。

情景意识 SA（Situation Awareness）即操纵飞机时对于各种因素，各种信息的准确知觉，简言之，就是飞行员对自己状态（个人能力、身体状况、疲劳程度），飞机状态（功率转速、高度航向、设备使用），所处环境（天气变化、空管指令、甚至包括其他飞机的位置）的认知，时刻思考刚刚发生了什么，正在发生和即将发生什么，做到心中有数，精准预测与操控，即便是进了航空公司，面对更大的机型与多人机组制时，同样离不开这个概念，这个词汇也常作为蒙顿面试内容之一（面试的时候只需答出其含义）。



着陆水平，驾驶舱的孤立环境，天气的突然变化，注意力不集中或心理压力过大，均会对能力发挥造成影响。放单前会通过一遍又一遍地练习起落航线，来完善你的着陆水平，最终让你独自驾驶飞机完成一次起落，需要特别注意的是，跑道上空改平时拉早或拉飘，只需补一点油门，保持当前姿态，待飞机回到正常高度再收回即可，切勿压头急于接地，前轮先接地是很危险的。

无论是哪种能力，一定记得，会讲不代表会做，只有在地面反复温习，一遍又一遍地脑补出坐在驾驶舱的飞行操纵过程，飞行时才能尽可能地将理论知识用于实践，合理分配注意力，避免低级错误的发生。
枫叶与雪









枫叶和雪是加拿大的特征

加拿大枫叶的红，是火红，橘黄，淡蓝，墨绿翠绿的五彩斑斓，然后眼看着树叶从绿变黄，由黄变红，再被阵雨秋风撕扯殆尽，凄凉又有些小浪漫。





二零一七年北京的雪好像很珍贵，二零一八年四月的雪又很惊喜，来加国前好像很久没看到过这样铺天盖地的雪了。



冬天 gust30 的雪路上，每次出门都裹得像个球，呼出的水汽飘到眼睫毛都会结冰，松软的积雪，日光撒下来，总能让人忘掉平日的烦恼与冬季的寒冷，犯懒的时候，只管穿上衣服背包往外走就是了，最冷的日子就这样过去了。还经历了几场暴风雪，大雪封路寸步难行，雪花和冰粒吹得不敢睁眼不得露脸的那种，请一定一定记得带上厚衣服，再厚也不为过！还有手套帽子围巾一步到位。听说之前有个同学全程推飞机没戴手套，手指冻得发紫被送去了医院。







三月，气温逐渐零上，天气仍然十分恶劣，雨雪交加才是日常，几场大雨的冲刷依然没有将残雪完全化掉，清晨路上的一层青雾，来加国前很久没有见到过这样干净的雾了。清爽湿润的雾气吸入心肺，沁透心脾，虽不见平日的风云变幻，但仍不减其心旷神怡。

最后一场雪结束在五月中旬，极地海洋气团带来的最后一场薄雪，艰难入春的加拿大，在四五月整整两个月的大雨中，竟不知不觉进入了夏天（为严重缩水的春天默默心疼两秒钟）原本可以两周结束的夜航硬是飞了两个月【苦瓜脸】。
私照



第二年春，终于拿到了私照，first bar on shoulder 略显屌丝，但走出去竟然有点点自豪的感觉。

单发训练前十个月教员 Pat，亦师亦友温柔指数爆表（偶尔也被吼），性格较随和私以为和自己有点像，唯独懒，慢到怀疑飞行，慢到心态炸裂，私照迟了四个月，有时会突然很不爽，中国学生一星期飞不够三班是可以举报的，可每次见面相视一笑，气又消了一半，不忍心~不忍心~，直到最后也还是不忍心，唉~

后来 Pat 走了，他说得到了一份新工作，去圣约翰开 kingair，回国前我给他炫耀我的三道杠，嘿嘿你看，我现在和你一样了。



飞考的时候，少数考官会刻意对考生大吼大叫以施加压力，考验你在高负荷下的飞行水平与心态调整，遇到这种考官，很多人明明只是犯了一点小错，却导致后面情景意识丧失，发挥失常，据大家交流，有一个不错的办法，当考官对你大吼大叫时，你同样保持一个十分严肃镇定的心态与表情，任凭对方怎么吼，开好自己的飞机，听取他有用的建议，并在潜意识里，将无用的话当作白噪音过滤掉，此刻最重要的就是保持心态，正常发挥，不要过多受外在条件的干扰。

私照与夜航之后就进入了 time building 阶段，需一个同持 PPL 的同学作为 safety pilot 一起飞，也是真正享受飞行的开始。以下分享两次快乐飞行。
海上日出



天很大，海很宽，人很小，像电影一样。
天气非常好，凌晨天蒙蒙亮上飞机，在机舱里坐看曙光的变幻，沿着海岸线转一圈，整个机舱充斥着金色的光，微风掀起的波纹在斜阳照耀下像指纹一样，非常和谐，当时胆子还比较小，不敢打开小窗来拍，一直想再去一次，无奈早上起不来【尴尬脸】，夏天天亮得也太早了，如果不是 time building 一整夜我实在想不出什么理由早晨三点钟爬起来上飞机。



冬天天气不好时，十天八天也不见得能飞上一班，难得遇到好天气飞机总是不够，每次临界天气都想试一试然而最终都是 cancel。



夏天来了，天气变好了，变长了也变晒了，飞机 24 小时闲置在停机坪，每天给排三班想起又要飞了就难受得不行，忙的时候每天黑白颠倒近十一个小时飘在天上，失眠，暴晒，不规律进食，疯狂爆痘。厌飞，看到天气好就心累，想飞快点早点回国，然而天气不好 can 掉又暗自开心。



六月份，time bu 后期，同批来的已经有准备回国的了，我也知道说不定将来哪一天我还会想念这个地方，但看到大家接二连三地离开，自己却遥遥无期的时候也只有羡慕和酸了，这也是自己想说的，往往大家看到同批的同学进度飞快，回国的心同样被撩动，于是 time building 阶段很多同学为了赶进度，每天只睡三个小时，一飞就是一整夜，只为了能早几日回国，飞得人身心疲惫，还严重影响飞行安全，CX (cross country) 全程比较枯燥，倘若不小心打个盹，不经意间飞机状态改变，那后果不堪设想，况且长远来看，早几天晚几天，甚至一两个月，都不一定对进度造成什么影响。
哈利法克斯


国外空域管理相对开放，观光飞行就成了家常便饭，只要不影响飞行安全即可，哈利法克斯是附近最大的城市，跑道灯光十分绚丽，朋友回国前说，他直到 100个 solo 小时数即将攒够，才知道在哈利法克斯上空请求城市观光这种操作，我想，对于哈法的执念大概就是从那个时候开始的吧。



前前后后一共去了七八次哈利法克斯机场，白昼与夜晚各半，请求了三次 sightseeing and light show，每次都忍不住在上面转一个多小时，落日将现代都市蒙上一层暖色，一座座大厦拔地而起，如同一个个积木矗立，一个人在机舱里，市中心上空转一转，江河落日，城市海岛，海港轮船，当真是“秋水共长天一色，落霞与孤鹜齐飞”。



看着太阳一点一点落下去，一天比一天低，而要回乡的人，一天比一天多，世界在转，人在前行，头顶漫天积云，脚下又是滚动的流水，竟闪过一丝时不我待之感。回想起来，好像真的没有什么比中午睡一觉，下午健个身，傍晚回来洗个澡，全身舒爽地穿上制服，和小伙伴来一班日光浴飞行更舒服的事了吧。

飞转场的时候一定记得带足油量，当然，多数航校都有相应规定，转场必须加满油，考虑到天气多变，机场运行，飞机可靠性，尤其是上述观光飞行的时候，一定要将备用燃油留足，才能应对更多可能发生的情况。
100pic



100pic小时数的自拍，此生再无Solo
蒙顿给大家的自由度还是蛮高的，没有熄灯查寝或集队出操，没有夜航限制，100 个小时的 solo 点，且可以自行排飞，意味着只要有空闲飞机并且天气允许，随时可以上天，跑遍附近大小机场，我经常掐着时间和同学一起去赶日出日落，飞过海面峡谷河流沙滩，各种自然现象，两个人自由飞翔的快乐你懂得。


生活日常



飞行的日子是苦中有乐的，本地人与教员们也很热情，同学室友关系也比较和谐，晚上没飞没课时，大家在客厅一起做饭看剧吹牛过得也是有滋有味，一年走来，从什么都不会什么都不懂的废柴，到回国前修炼成缝纫剃头烹饪家务全能手，无趣的时候穿梭于大街小巷，与当地人聊天，各种生活的气息，略显惬意。

这个小城，生活其实远没有北航多样，说它清静，偏僻，甚至说它无聊，但这样的慢节奏，终归是很惬意很舒服的，也正是这些生活的气息，为日复一日的机械生活增添了几多趣味。





在蒙顿飞行共计十五个半月，最后的两个月，等来等去也只是为了那屈指可数的几班飞，双发、仪表、高性能倒也都是水到渠成。总说快点飞，快点飞，当日要离开蒙顿又想回去转转，公寓南面的深草地，远处的原始森林，平日经过的草丛，河边，房舍，花坛，每一处都想再好好看一下，记住这些铭刻在生命里的场景，免得遗忘。



三道杠戴在肩上是真的有分量
十月份回国，十一月换照，时间很紧，不过还是抽时间回踢踏舞团，见了老师和小师弟们，还去参加了影协的照片分享会，以及给北航附小的小朋友科普航空知识，四十天（也就刷了二十几天），商仪航不到九千道题，每天近七个小时都在刷题背笔记，想过并不难，我也只是想在有限的日子里冲一冲，看究竟能拿多少分罢了。真得要耐心学一学，我们刚考完不久，疫情爆发，各考点考位紧张，很多没考或没有一次通过的同学都被卡住，无法进行初始改装，我们永远不知道明天会发生什么，所以只要有机会，就一定抓住，避免夜长梦多。
敬畏气象，安全飞行



我们常说，飞行无小事，关于气象，印象最深刻的是 time building 时与同学的一次经历。

新不伦瑞克的蒙克顿地理位置靠海，天气多变，正值当时 time building 阶段，大家都在积极攒小时数，当时的天气雷达表示，蒙克顿机场北方较远处，有一块很大的云团，地面上看起来就像天边升起的一面墙，可当时值班教员分析，按照当时的风向风速，这块云并不会经过蒙顿机场，便给了我们授权，俗话说初生牛犊不怕虎，既然已经拿到授权，便同样相信一切尽在掌握之中，就这样起飞了，大概过了一个多小时，突然听到学校签派叫我们全速回机场，特别强调“全速”，就在对话结束的一瞬间看到了闪电！心里一惊，雷暴来了……当时飞的六块原始仪表的飞机，没有气象雷达，而夜间云朵没有了光源，也变为黑蓝色，很难注意到逐渐逼近的云块，当时离云体还有一段距离，但飞机仍然像失控一样地左摇右摆，突然上升又突然自由落体地颠来颠去，随即又是一条闪电，速度太快担心突然的风向变化会损伤机体结构，减速又怕比云体晚一步到达机场，眼看着降低的能见度，旁边同学出一后背汗，我俩心里其实又慌又怕却异常兴奋！一路狂笑还相互取乐，就这样一直飞到机场上空看到跑道心里才算有了底，下飞机后几个教练在签派等着还冲我们笑，“Good job for back！Unforgettable night！”



图中CYQM即我们要返回的机场
后来才知道，机场北面的雷暴云突然分裂出几块小的，向蒙顿机场飘来，一个教员着陆的时候遇到强风切变，做出一个非常危险的着陆，下飞机后赶快叫回所有在训的飞机，我们便是最后一架，若是当时我们回来的速度慢一些，接近了哪块云体，或能见度过于糟糕，再者着陆时遇到同样的风切变，可能就是另一个故事了。

自然天气的多变，可能带来的危机程度不容忽视，学好气象，谨慎飞行，才是对自己安全的最大保障。另外，无论是实际飞行还是面试提问，如果发生了紧急意外情况，首先要做的就是操纵！操纵！操纵！保命最重要！如果有多余时间与精力，再去导航，通讯。
初始改装

进公司之后，一切又仿佛从零开始，初始改装训练是异常充实的，内容并没有特别难，只是有限的时间里要学的东西太多了，太细了。理论课推进的速度也很快，耳朵听着，手里记着，对于一个习惯午睡又不喜欢咖啡的人，生怕哪几分钟犯困就漏掉哪里。

改装时期的模拟机训练有很多手册值得参考，但更重要的是，将其以自己的方式加以总结，将书本与笔记的内容转化为自己的能力，自己改装的时候，前期情景意识建立得比较吃力，每次模拟机做得一头雾水后都回去好好总结，回到寝室又和小伙伴学到半夜才算有些思路，只有在地面一遍又一遍在脑海中熟悉程序，脑补出坐在驾驶舱的全部飞行过程，上座后才能尽可能地将理论知识用于实践，与飞过 acpc 或常玩 xplane 模拟飞行的同学相比，差距还是挺明显的，强烈建议将要出国训练，或刚进公司报到的同学，提前玩玩 xplane 模拟飞行，将即将要飞的机型与程序多多熟悉一下。

起飞需要更长跑道的，是为了飞向更远的地方

每趟旅途走得慢一点，同样能撞见一些意外的惊喜，希望目前受疫情影响，暂未排批或仍在等待机会的同学不要丧失斗志，即使苍白无力也要有所选择，不断充实自己，随时为下一步训练做好准备。



好了，我要说的到此为止了，最后祝愿大家飞行生涯一帆风顺，勇往直前。

- END -



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本期作者｜曹博科  左传策编辑｜ 梁宇轩责任编辑｜水恒涌
                  王    丹                 曾健鹏
（校稿与技术支持）

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