复飞 OR 中止进近

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复飞 OR 中止进近

作者：梅振   指导：汪坤
复飞，一个老生常谈的话题，也是每次复训中必练必考的操作技术，但是我们还是会常常听见在航班中复飞时出现各种问题。
去年，我司的某个航班在四边进近过程中遭遇顶风突然增加，导致襟翼超速，PM认为不适合继续进近，便喊出“复飞”，PF加推力至TOGA实施复飞，飞机开始爬升，PF意识到此时还未设置复飞高度，没有爬升目标高度，便尝试改平飞机，最终导致了超襟翼速度。
2017年，某航B737-800执行无锡-台北航班，因台北机场区域有雷暴和风切变，机组盘旋等待约20分钟后开始05R进近。由于顺风影响无法建立着陆形态，提前放轮后减速仍不明显，3200英尺左右，机组中止进近，按压TO/GA 电门人工复飞，加满油门上升，未保持标准复飞程序的3000英尺高度。随后管制指挥按标准程序复飞，机组从5690英尺下降至高度4626英尺时下降率达到 9632英尺/分,姿态达到负16.88度，最大过载2.75G，触发襟翼超速、起落架超速、空中过载超限。上述的案例，在复飞中机组需要在较短时间内对飞机的构型、速度、俯仰进行控制和管理，当处于人工飞行时，机组工作负荷还会显著增加。特别是在使用了TOGA复飞后，若飞机的目标高度未设置、或者俯仰未达到目标俯仰姿态、或者飞机处于小重量等等，就会出现飞机的能量过高。因此如何在复飞中使用TOGA推力，以及是否存在备用方案来应对高高度的复飞是一个值得思考和琢磨的问题。在2010年至2012年期间，空客开展了一项针对复飞的统计分析，数据样本来源于全球的12家航司，接近50万架次飞行的进近阶段发生的复飞数据，在这项调查中发现，当飞机在高于1200英尺AAL以上复飞时，超过50%的机组都没有将推力手柄至TOGA位，也就是说在1200英尺AAL以上的高度复飞时，遵守空客标准复飞程序的机组只有大约50%(如figure.1）。发生这种情况的原因是当飞机只需短时爬升就可达到目标高度（飞机当前高度与目标高度较接近），机组不倾向于使用TOGA，即使是短时使用。对此，空客结合飞机系统特点以及不需要使用TOGA推力情况，提出了两种方案，一是在将推力设置到TOGA激活FMS复飞阶段后将推力手柄收回到CLB位，二是中止进近的技术。


figure.1
对于“复飞”和“中止进近”大家存在很多讨论，由于所处的岗位不同、翻译不同，对于“复飞”和“中止进近”的理解和界定也存在很大的不同。目前，在我国民航相关法规中没有将“中止进近”和“复飞”严格的区分开，也没有明确的定义。我国民用航空的部分规章都是翻译ICAO相关文件，有时也会参考FAA部分相关文献。FAA出版的AIM对与GO AROUND和MISSED APPROACH的定义如下：


figure.2



figure.3
从上面的定义可以看出“Go around”从本质上是一个指令，可以用于目视飞行，也可以用于仪表飞行；而“Missed Approach”是飞行机动，是仪表进近航图中的一套程序，所以在JEPPESEN航图的“复飞”栏，写得是Miss Approach”而不是“Go Around”。而以上是从概念的层面上，对“复飞”和“中止进近”进行的区分，当在实际飞行中对飞行员的意义不大。因为对于飞行员来说，“复飞”和“中止进近”是两种操作技术。从操作技术的层面，“复飞”和“中止进近”对应的英文说法为“Go around”和“Discontinued approach”，figure.4为空客提供的“中止进近”的操作技术，当机组实施这一技术的，口令为“CANCEL APPROACH”（“取消进近”）


figure.4
FAA出版的AIM也提到，必要时管制员可以发出“Cancel Approach Clearance”的指令来中止进近，如figure.5。只是管制员在发布“复飞”或“中止进近”的指令时，并不是和机组一样是从操作技术的层面上来区分二者的。通过与管制员的沟通交流，目前全国各地管制员对于“复飞”和“中止进近”的界定并没有明确，或者存在一些差异，有的是以“是否通过FAF点”来划分的，有的是按“责任区”来划分的，比如目前重庆，“进近”发布的是“中止进近”，“塔台”发布的是“复飞”，而在此之前也更变过好几种划分方式。


figure.5
事实上，对于区分“复飞”和“中止进近”对于管制员来说意义不大，因为“复飞/中止进近”本身就是一个飞行中的技术动作，在法规中找不到明确的定义，“复飞/中止进近”只是被管制员拿来作为一个标准的指挥用语，便于向飞行员传达意思罢了，所以无论管制员发布“复飞”还是“中止进近”，飞行员都应根据自身所处的情形来采取相应的操作技术。 至于飞行员选择哪种技术，空客给出相应的指导，当飞机低于FCU高度时采用“复飞”，等于或高于FCU高度时采用“中止进近”或“复飞”，如figure.6.




figure.6
那么问题来了，当从下滑道上方建立盲降时，机组需要将FCU高度窗口设置为高于当前的高度。那么如果此时机组认为不适合继续进近时，就得采取复飞的技术，将推力设置到TOGA，而此时的目标高度是之前“随手”调的一个“高于当前的高度”，那么结果就不必再描述了……  那么究竟该如何理解“FCU高度”？手册中没有明确说明，但是从空客Safey First的一篇文章Flying a Go-Around Managing Energy中我们可以发现一些信息，如图figure.7.


figure.7
文中描述，在下降和进近的过程中，FCU设置的高度通常是随管制员的指令阶梯下降，直至到达开始进近的高度。在截获下滑道或者FINAL APP生效时，FCU高度设置为复飞高度。后面的一句话很关键--“飞行机组使用这个选择的高度来做决策”，通过this selected FCU alitude中的“this”，我们可以感受出“FCU高度”指的是一个特定的高度，即“复飞高度”。根据本公司的定义，在截获下滑道或FINAL APP生效时，FCU高度窗口设置的复飞高度为：ATC指令的复飞高度，或者复飞程序中规定的第一个改平高度（如果是一个高度窗口，则以较高者为准）。 如果这样理解的话，在执行“从下滑道上方截获”程序的过程中，当机组需要复飞时，实际上就是根据当前高度和复飞高度的关系来确定使用“复飞”还是“中止进近”，当低于复飞高度时采用“复飞”技术，当高度或等于复飞高度时采用“中止进近”或“复飞”技术。当然无论选择“复飞”还是“中止进近”，都需先确保FCU高度窗口的目标值设置正确（可能是ATC指令的高度，也可能是复飞程序中规定的高度）。  实际上，无论是复飞还是中止进近，本质上都是对飞机能量以及飞机航径的管理和干预。具体来说是对飞机推力的管理（是否需要TOGA推力/收回TOGA推力的时机），飞机水平和垂直航径的干预（飞机往哪飞/需要上高度还是下高度/需要增速还是保持速度）。而在进行这一管理和干预之前，有一项核心工作——评估飞机当前的状态。具体说就是评估当前的高度（是否高于复飞高度）、当前的速度（是否临近超速或失速）等等参数，来确定需要使用哪种技术，可以参考下方的思维导图，如figure.8.


figure.8

在该思维导图中，排在第一的是“进近简令”。因为在较短时间内考虑飞机能量、轨迹、构型改变以及俯仰控制、自动化的使用、机组的任务分工，同时又加上存在诸多进离港飞机相对繁忙空域的环境影响，复飞/中止进近的决断和执行对于机组来说具有一定的考验性，所以进近简令就显得尤为重要了。在进近简令时，机组间应明确复飞高度，并在进近过程中随时知晓当前高度与复飞高度的关系。同时机组间还应根据飞机状态、机场运行环境等因素协同各个阶段的任务分工和注意事项，如高高度截获下滑道之前、截获下滑道之后至1000英尺AAL、1000英尺AAL至DA、DA以下低高度等等（当然不一定非按这样来划分阶段）。只有在前期进近简令时做好了充分的协同沟通，才能在真正需要复飞时保持清醒的后脑，在短时间内做出合适的评估决策，不致于丧失情景意识，导致复飞时进入复杂状态。

当ATC指挥或者机组认为不再适合继续进近时，如果情况不紧急，机组应该经过一定的评估之后（风切变、GPWS警告/戒、TCAS RA等除外），再决定使用哪种技术，甚至可以两种技术都使用（先中止进近，设置合适的速度、水平垂直方式以及正确的目标高度，待合适的时机再加TOGA复飞）。比如在最后进近阶段进近时，低于复飞高度，但速度过大，无法放出襟翼建立稳定进近，此时加TOGA复飞，反而可能会导致超襟翼速度，如果先改平飞机高度中止进近，待速度减下来之后再加TOGA复飞，可能对于飞机的复飞状态更好；再比如,刚刚截获下滑道设置好复飞高度，由于某种原因，管制员指挥复飞，此时刚刚低于复飞高度，如果立马加TOGA复飞，很可能穿高度（特别是当前高度与FCU设置的目标高度差值小于250ft尺时），即使是能截获高度，飞机也会马上改平增速，如果PM未及时收襟翼，或者PF未及时将推力手柄收回到CLB，可能会导致超速，进入更复杂的状态。在类似的情况下，延迟加TOGA复飞的时机，选择一个小的下降率继续下降，同时跟管制员证实一下指令、或者申请一个更高的复飞高度、或者进行一个短暂的机组协同（比如加TOGA后何时收回到CLB）等方法，将飞机高度与目标高度的差值拉大一些，然后再加TOGA复飞，相信对后续的飞行状态的控制会有更大的帮助。又比如，在实施非精密进近时，我们通常在着陆构型下平飞去建立最后下降剖面，若由于风向风速的快速变化出现了低能量警告甚至afloor，机组认为继续进近不安全，而此时的高度刚好等于复飞高度，如果此时使用“中止进近”的技术拉升至管制员指令的高度，可能无法改善速度的损失，甚至可能进一步损失速度，反而加TOGA复飞能更快速的脱离困境，当然需要先设置好正确的目标高度。

  所以，如何恰当的选择和使用好“复飞”和“中止进近“这两种技术，一是要有一个好的进近简令，充分机组协同和任务分工，而不是走过场；二是在不紧急的情况下，先对飞机的状态进行评估，看看当前高度与复飞高度的关系，评估一下飞机当前的速度、航迹航径、构型，做一个短暂的机组协同等等，然后再来决定选择使用哪一种技术，尽量让复飞是有准备的、经过评估的，这样才可以降低在复飞过程中出错的概率。

参考文献：

Ⅰ.  Flight Crew Operating Manual

Ⅱ.  Flight Crew Techniques Manaul

Ⅲ.  Aeronautical Information Manual

Ⅳ.  Safety First