B737NG缓慢释压的识别与处置

咖啡/

缓慢释压通常是指释压速率较慢，不足以触发AUTO FAIL故障灯，在触发座舱高度警告前没有其他直观提示的释压故障。

缓慢释压是B737NG一个较难处置的科目。难点在于其隐蔽性较强，发现和识别均需要一定技巧。

第一节　缓慢释压的识别和判定

如出现下列任何一种情况都会导致琥珀色AUTO FAIL 灯亮：

• DC 电源失效

• 控制器故障

• 排气活门控制故障

• 压差过大（>8.75psi）*

• 座舱压力变化率过大（+/-2000 海平面英尺／分）*

• 座舱高度高（超过15，800 英尺）。*

*如控制器未恰当反应

——《B737飞行机组操作手册》

增压面板的AUTO FAIL故障灯的触发条件，涵盖了绝大多数的增压异常情况。但对于座舱升降率小于2000ft/min的缓慢释压，AUTO FAIL灯无法提供及时的故障警告。

相较于一板一眼的处置流程，对缓慢释压的判定更为困难。在离场爬升阶段，这个问题尤为突出。

“飞机到底有没有释压？”

“座舱升降率只是稍偏大，说不定过会儿就恢复了？”

“现在叫检查单说不定会摆个乌龙，索性等座舱高度警告响了再说吧。”

     ......

机组经常在辗转纠结中错失故障的最佳处置时机。

下面我们介绍一些在离场爬升阶段常用的验证技巧。方法有很多，但标准只有一个——座舱能否形成下降率（至少500ft/min）。

（一）警觉是最好的保护

以昆明作为运行基地的公司，紧急下降后的特殊飞行程序和路线是模拟机复训的必修科目。

笔者就曾遇到过这样一对活宝儿。

昆明起飞后ATC指挥上升高度9500米。爬升过程中，笔者设置缓慢释压，座舱升降率1000ft/min。

在6000米高度，机组首次注意到座舱升降率1000ft/min。

“机长”略作迟疑后指令：“继续监控。”

接近8100米时，副驾驶报告“座舱高度接近10000。”

“机长”指令：“申请保持高度检查。”

　　随后座舱高度警告被触发，机组宣布紧急下降。

航后讲评，笔者指着两个人鼻子骂：

“两千多小时的经历时间都飞到狗身上去了!

送分儿的题，让你们飞地一地鸡毛！

在昆明起飞过上千遍，你什么时候见过座舱升降率指示过1000ft/min？！”

所以撂这么重的话，是因为从训练表现就能看得出来，二人的日常飞行习惯很不好。非强刺激不足以转变。

（1）座舱升降率

受区域限制，昆明的航班放行巡航高度很少超过9500米。对于B737NG飞机而言，巡航高度9500米对应的座舱高度约为7000英尺。

而昆明长水机场的标高恰恰就是6900英尺。飞机在昆明起飞后几乎不需要向上调整座舱高度。

座舱升降率可能短时出现100-200ft/min的上升率消除地面预增压，但绝对不会长时间维持大上升率。

　　送分儿的题啊．．．．．．

（2）座舱高度

座舱高度一般由座舱压力控制器按升降率来控制，在飞机最大批准的升限41000 英尺座舱高度可达8000 英尺。

——《B737NG飞行机组操作手册》（FCOM）

在增压自动方式下，座舱高度的上限是8000英尺。

即使从高高原机场起飞，座舱高度起始超过8000英尺，座舱升降率也应当指示为下降。

在本例中，机组发现座舱高度超过8000英尺且有持续上升趋势，还有必要等到座舱高度接近10000英尺再下结论吗？

（3）增压面板的定期巡视

一名训练良好的飞行员，应当具备定期巡视面板的习惯。而且在特定飞行阶段，还应对特定飞行参数保持额外的警觉。

通常来讲，我们在起飞后、通过10000英尺、目标高度改平，以及巡航每隔20分钟，都会巡视增压面板的参数。

反观这对活宝儿，昆明机场（标高6900ft）起飞，一直到20000英尺才第一次发现增压异常。很显然他们日常飞行没有面板巡视的习惯。

平时浑浑噩噩，油瓶子倒了都不带扶一把的主儿，一万个小时也放不了机长。

“别混日子，小心日子把你混了。”

——《士兵突击》

（二）检查空调增压面板的形态

如果怀疑增压异常，机组首先应当检查空调和增压面板的构型，以及引气管道的压力。

（三）座舱压差与升降率的匹配关系

在飞行中，我们偶尔会遇到座舱升降率超过1000ft/min的情况。（笔者遇到的最高纪录是B737-700飞机爬升阶段座舱升降率1400ft/min。）

这种情况有可能是增压系统控制精度不良共同导致的；也有可能是缓慢释压故障。那么如何区分二者呢？

我们通过两个例子来说明。

例一：飞机6000米高度爬升，垂直速度4000ft/min。增压面板FLT ALT 设定为FL310。座舱升降率1200ft/min，座舱压差8PSI。

在巡航状态下，增压控制器限制座舱压差小于等于下表数据，保持最低的可能座舱高度。



飞机重量轻，爬升率大。

座舱高度的上升“追”不上飞行高度的“脚步”。外界气压快速下降，机舱内外压差迅速扩大至8PSI。

增压控制器急于降低座舱压差，采用大的座舱上升率是符合逻辑的。如果碰巧该飞机的增压控制精度不太好，出现大于1000ft/min的座舱上升率也就不足为奇了。

此时机组可以采取的措施有：

第一，自动驾驶切换至VS方式，减小飞机爬升率。让飞机上升率“等一等”座舱上升率。

　　第二，“让子弹飞一会儿”。待座舱压差小于7.8PSI后，再检查座舱上升率是否恢复正常。如果没有，则要考虑采取进一步的检查措施了。

例二：飞机6000米高度爬升，垂直速度2000ft/min。增压面板FLT ALT 设定为FL310。座舱升降率1200ft/min，座舱压差5PSI。

　　尽管飞行状态貌似与上例完全相同，但机组应当清醒地意识到——座舱压差5PSI，增压系统没有道理，更没有必要保持1200ft/min的座舱上升率！！

座舱升降率是手段。

座舱高度是指标。

维持足够的座舱压差才是增压的终极目标！

　　此时机组应当立即采取进一步的检查措施，验证增压系统的工作是否正常。

（四）就近改平高度

　　如果怀疑飞机处于缓慢释压状态，机组可以申请在就近的高度层保持平飞。将增压面板的FLT ALT设定为当前高度层。

此时座舱升降率应当会出现显著变化：

首先，增压系统依据新的FLT ALT数据计算对应的座舱高度，调整座舱升降率向新目标调整。

　　随后，增压到达目标座舱高度后，座舱升降率恢复指零。

　　如果座舱升降率没有出现上述变化，仍然维持较大上升率，则基本可以判定为缓慢释压。

（五）直接调整FLT ALT设置

这是上一验证方法的“升级版”，多用于因飞行冲突无法就近改平飞的情况。

审视“就近高度改平”的验证原理我们会发现，想要触发自动增压进入巡航模式，其实根本没必要改平飞行高度。

只要把增压面板的FLT ALT设定为最近的高度层，随着飞机实际高度的上升，二者的差值一定会小于0.25PSI。增压即可进入巡航模式，跟进检查座舱升降率即可。

（六）更为“激进”的检查方法

如果采用这种方法，增压系统仍然无法获得座舱下降率（至少500ft/min），则可以断定飞机一定存在缓慢释压。

在B737NG的增压面板下方，有一张《CAB ALT/FLT ALT》对照表。在增压人工控制方式下，机组根据当前飞行高度，在表中查询所需的座舱高度。

在增压自动方式下，控制器对座舱高度的调节更为精细，但也基本符合该表所划定的范围。我们可以利用这一特点，验证增压是否正常。

（1）检查当前座舱高度，在表中查询对应的飞行高度范围。





（2）更改增压面板的FLT ALT低于表中范围



（3）检查增压系统能否形成下降率



这是一种较为“广谱”的验证方法，不仅适用于座舱上升率异常的检查；也可以用于座舱升降率指零，但座舱高度异常的检查（例如座舱高度接近9000ft，但座舱升降率指零）。

（七）切换增压控制模式

B737NG有两套增压控制器，二者轮流负责AUTO和ALTN的控制，每次落地自动交换。

单一控制器故障，可以通过切换AUTO至ALTN模式，对比座舱升降率来判断。产生显著变化，则应考虑为控制器故障。选择正常的控制器继续飞行即可。

而对于其他原因导致的缓慢释压，切换至MAN模式点触关闭外流活门，是最终极的检查手段了。

如果人工关闭活门仍然无法获得座舱下降率，则可以断定飞机存在缓慢释压。

第二节　缓慢释压处置

机组只有在确认增压和空调面板形态正确，排除其他故障或故障组合的情况下，才可以考虑以缓慢释压进行处置。缓慢释压的处置，大致可分为下面两条思路。机组可酌情选择。

（一）按“非计划的增压变化”处置

如果机组发现故障较早，高度尚低，没有紧迫的时间压力。可以选择执行《自动失效或非计划的增压变化检查单》进行处置。



（二）按“座舱高度无法控制”处置

假设一个典型的缓慢释压场景：座舱高度8500英尺，且保持1000ft/min的座舱上升率无法抑制。现在我们来讨论两个问题：

第一，座舱高度8500英尺且上升，算不算“座舱高度过高”？（《座舱高度警告或快速释压》检查单为什么写“座舱高度过高”，而不写“座舱高度超过10000英尺？”）



第二，座舱升降率1000ft/min无法抑制，算不算“座舱高度无法控制”？





对于这两个问题，在不同的机队中存在不同的理解和规定。此处笔者只谈两点看法：

第一，从来没有任何一份波音的文件限制机组必须先执行《座舱高度警告或快速释压》检查单然后才能执行《紧急下降》检查单。

第二，从《紧急下降》检查单的演变可以看出，波音对“座舱高度无法控制”的适用范围是倾向于宽泛的。

第三，任何时候只要机组对增压有怀疑，即可先行戴上氧气面罩。

第三节　缓慢释压的后续影响

（一）越障！越障！

不是所有的空域都可以下降至10000英尺。如果机组决定下降高度，不论是紧急下降，亦或某些机队推荐的“快速下降”，都必须高度关注地形的限制。（详见《越障保护的十种工具》一文。）

（二）燃油计划的调整

飞机下降至低高度后，后续飞行的耗油会大为增加。机组需要评估剩余油量是否满足继续飞往目的地机场，以及可能的备降耗油需求。如果油量紧张，则应考虑在最近合适机场着陆。

（三）“串气儿”

“串气”常见于多重故障影响的情况。“串气”的前提是，不能触发其他影响飞行安全的额外后果。

例如，“左引气跳开+右组件跳开”故障，使用右引气为左组件供气维持增压，是完全没有问题的。

而“左翼身过热+右组件跳开”故障，将右引气导入左侧管道会重新触发“翼身过热”警告，那就是不可接受的了。

顺便多说两句，有些机组质疑“串气”操作的正当性。理由是QRH中任何一个检查单均无此操作。笔者认为这种担心是不必要的。

首先，检查单不可能覆盖所有的非正常情况。非正常检查单说明中明确指出“尽管为提供所需的非正常检查单已竭尽所能，但要对所有可想象的情况都编写检查单是不可能的。”

其次，非正常检查单中的处置措施基于一个前提，即未提及的设备默认其工作正常。所以“单一故障”检查单不适用于“组合故障”是很常见的。

（四）低空压差恢复

与快速释压不同，缓慢释压的空气外泄速率较慢。

飞机下降至低空后，外界气压升高，发动机供气量增加。机舱供气/排气量“入不敷出”的情况，有可能发生逆转。

低空保持外流活门关闭，可能导致供气流量超过排气流量，座舱高度持续下降，甚至于触发释压活门动作。（笔者就曾经遇到过。）

在《自动失效或非计划的增压变化》检查单中，要求机组在起落航线高度将外流活门全开。但检查单中的操作略嫌粗猛，可能导致座舱高度剧烈的变化。

通常来讲，我们会在机场真高3000英尺左右，以多次点触的方式逐渐将外流活门全开。（全程控制座舱上升率不超过1500ft/min为宜。）



（五）客舱温度过高

如果缓慢释压是由丧失全部供气导致的。飞机在低空可能遭遇机舱温度快速升高的问题。机组应当参考《组件》或《组件跳开》检查单中的双组件失效后1的程序处置。

（六）结构破损

如果缓慢释压确定是由于机体破损（包括舱门故障）导致的，机组应当考虑在安全的高度将外流活门全开，防止机舱压差扩大破损。

（七）增压波动的处置

曾经有机组遇到过增压/气源/空调系统间歇故障所导致的增压波动。笔者建议遵循“不可靠即不可用”的原则，屏蔽间歇故障的系统，按照最恶劣的可能处置。

（八）进场下降率控制

如果机舱已经处于内外完全通气的状态，则座舱升降率会与飞行下降率相同。机组应当在后续飞行中控制下降率，避免机上人员受伤。

番外篇    737有几套气源？

这是一次真实的正驾驶升级考试。

（1）飞机在爬升过程中遇到左翼身过热故障。机组按照检查单要求关闭左引气电门，随后翼身过热警告熄灭。

（2）到达计划的巡航高度后，机组通过雷达发现前方有大面积的雷雨天气。机组申请绕飞，被“管制员”以空军活动为由拒绝。同时“管制员”告知机组，前机均由11600米的高度正常通过，并询问机组能否接受11600米的巡航高度。

首先，机组检查了CDU的巡航页面，确认11600米低于当前最大巡航高度。

随后，经过交流机组一致认为，在《机组使用手册》中明确写有“单个组件在高流量能够在飞机最大认证升限以内保持增压和可接受的温度”。单组件上升至11600米巡航符合规定。

（3）机组决定接受管制员建议，由11600米的巡航高度飞越雷雨区域。

（4）当机组以11600米的巡航高度飞至雷雨区域中心时，相信很多朋友已经猜出后面的“戏肉”了，右发动机停车了。

至此，机组陷入了一个进退两难的“死局”。

第一、飞机位于雷雨区域中央，下降高度会进入雷雨，脱离雷雨区域又需要一定的时间。

    第二、两侧引气全部失效，座舱开始缓慢释压。机组需要执行紧急下降程序，立即下降至10000英尺或最低安全高度较高者。

    第三、单台发动机无法维持飞机11600米的巡航高度。考虑到下方雷雨的影响，机组应当执行飘降程序，尽可能减少高度损失。

（5）面临这样一个近乎于“死局”的局面，机组可谓使出了浑身解数。

第一步，配平飞机恢复自动驾驶，控制飞机进入飘降，维持尽可能小的下降率，避免进入雷雨。

第二步，重新接通左引气和左组件，人工关闭外流活门。座舱压差达到8.35后，再关闭左引气和左组件。待座舱高度达到9000英尺后，再次恢复左引气和左组件。脱离雷雨区域前，间断利用翼身过热一侧维持增压。

第三步，宣布紧急状态，并转向最近的方向尽快脱离雷雨区域。

第四步，使用交输引气起动停车的发动机。（飘降速度无法风转起动。）

第五步，脱离雷雨区域后，迅速转为紧急下降。

应当说机组在身处“绝境”后的处置方案还是可圈可点的。与迫在眉睫的释压、单发和进入雷雨相比，“翼身过热”可能损坏机体结构属于远期威胁。间断间断接通引气维持增压，又进一步降低了结构损坏的可能性。

面对多重故障，机组没有拘泥于单一检查单的操作要求，进行了较为准确的优先排序，偏离检查单的处置措施也基本得当。就在机组自认为化险为夷时，检查员宣布“决策错误，检查不合格”。

过去正驾驶升级检查是由两个参检人互相配合，轮流上左座接受检查。当时负责扮演“副驾驶”角色的是我的朋友。由于没有向“机长”提出正确地意见，他连左座驾驶杆都没摸到就被检查员“杀”了。

在C航副驾驶转升机长只有三次机会。三次不过即为“终身副驾驶”。升级检查压力之大，可想而知。

“死”在这样一套极限“组合拳”下，机组是很不服气的。

听完他的“故事”后，我说：“先问你一个问题，波音737有几套气源？”

突然面对这样一个风马牛不相及的问题，他有些错愕。“波音737有三套气源，左引气、右引气和APU引气，其中APU引气限制在飞行高度17000英尺以下使用。”

“嗯，不错。能够给出这样的答案，证明你是一名训练有素的第一副驾驶。但是在机长的概念中，波音737有四套引气，左引气、右引气、APU引气和紧急下降。实际上，在你们决定爬升至11600米巡航的那一刻，检查就已经结束了。”

“使用手册中明确写有‘单个组件在高流量能够在飞机最大认证升限以内保持增压和可接受的温度’，难道遵守手册规定也有错吗？”

“没错，‘单组件高流量支持最大升限’确实是手册的原话。但这仅仅是对机载设备性能的一个描述。而且这句话其实还有一个默认的前提，即波音737具备执行紧急下降的能力和程序。”

“不知道你们注意到没有，检查员给出的理由是决策错误而非处置错误。

决定由11600米飞越雷雨，就意味着你们放弃了紧急下降的可能。左引气、APU引气和紧急下降都不可用，你们把整架飞机的安全维系在了单套设备（右引气）上面。作为‘机长’，你们的安全底线过低，没有给自己预留一个‘Plan B’。”

“善战者无赫赫之功”。

评价一位机长的能力首先是“能躲事儿”，其次才是“能铲事儿”。机长应当尽量让飞机维持一个稳定、足够的安全余度，如果这个安全余度无法维持，就应当考虑在最近的合适机场着陆了。

“波音737有四套气源”只是笔者一句戏言。

但是它体现了机长在把握安全尺度时遵循的一个基本思路。决策、心态、CRM，以及对安全尺度的把握，是很多第一副驾驶转升正驾驶过程中遇到最大的障碍。

夏虫不可语冰。

没有真正在左座行使过机长权威，没有体会过机组成员对你近乎于盲从的信任，没有在三万英尺高空体验过进退维谷的焦虑，他又怎么可能对安全尺度有游刃有余的把握呢？

在带飞过程中，笔者常见下面两类副驾驶。

第一类副驾驶机灵、“会来事儿”，业务娴熟，凡是机长指令或者职责范围内的工作绝对完成的漂漂亮亮。至于机长为何做出这样的决策绝口不问。日常航班中，这样的副驾驶很讨喜。与他们相处，机长会有一种如臂使指的愉快感受。

第二类副驾驶木讷、迂腐、循规蹈矩，没“眼力见儿”。机长的指令到他那都要先“过滤”一道，只要与他的预期不同，都要问个“为啥”。有的时候问到机长的“痛脚”，难免遭人白眼儿。

但随着时间的推移，我们会发现第二类副驾驶与机长的思维越来越同步。他能够准确的揣摩到机长决策背后的意图和权衡。等到转升正驾驶的关口，这一类副驾驶会表现地更游刃有余。

    这两类副驾驶的形成，既有个人性格因素，也有企业文化和机队风气的影响。

    人，总是趋利避害的。

    如果说某个机队中机长操纵飞机，副驾驶连驾驶杆都不敢摸，那么第一类副驾驶就会多一些。