我司飞机的构型为什么这么复杂

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同一个型号的飞机，航电设备的构型五花八门，客舱布局也是百花齐放，客舱设备更是百家争鸣，这些都涉及飞机的构型选择，简单类比，就相当于买车的时候选配备，只不过飞机上的过程复杂了些。

在之前的一篇文章《关于73N FCC的一点小小提示》中，曾提到过这个问题，FCC有不同的供应商，虽然基本功能相同，但附加功能或者一些细节上会有差异，比如文章中提到的LRU更换测试页面的显示。

构型差异对机务的影响不言而喻，维护起来一不小心就容易掉进坑里。那为什么还是有那么多差异呢，都是从哪里来的？

飞机隔代差异，类似737NG和MAX之间的差异，A320CEO和NEO之间的差异，非常明显，就不多说了。这次主要关注同一机型相同部件间的差异，以下是我在工作中总结出来的一些构型差异的大致来源，不一定全面，但足以了解为什么会有不同的构型差异。

技术演进

技术的发展，工艺的进步，都会推动航空产品的革新。一方面提高可靠性，解决老bug；一方面引入新功能，增加安全性，减轻飞行员负担。我之前写的两篇文章：《空客FCU进化史》和《两台VHF收发机如何支持3套VHF系统？》，也提到了技术演进所带来的构型差异。

2021年12月，FAA颁发AD指出，美国的部分5G频段会和LRRA无线电高度表的频段产生干扰，影响近进着陆。针对此情况，LRRA收发机的供应商之一——泰雷兹（Thales）对他们的产品进行了升级，以避免干扰。对于有飞美国航线的航司，未来机队大概率又会有新的差异。

技术演进的动力，大多来源于市场竞争。尽管航空器部件市场的制造商不多，但只要不是单一的寡头垄断，还是有不小竞争压力的。厂商都想占领更大的市场份额，技术升级自然就不会停止。

另外就是外部技术发展的推动或者引入。就像上面说的5G干扰的例子，厂商不得不去升级设备。最近有新闻报道空客中国创新中心联合中国移动，在国内推动5G Air to Ground的空地网络建设，未来5G技术肯定也会应用在飞机上。

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规章要求

还有一些差异是来自于规章的要求，比如说今年7月1日生效的CCAR91部R4版，其中要求2022年1月1日之后新引进的飞机，必须安装25小时的CVR。目前装机的CVR大都是2小时的，可能还有少部分机型是半小时的，以后还得有25小时的。

近些年，发生了一些严重的航空事故，为了提高飞机失事后搜寻的精确度，ICAO发布了全球航空遇险和安全系统（GADSS），其中有一个理念是遇险自动追踪（ADT），它将结合现有的ELT，升级换代为ELT-DT，在遇险时自动发送位置信号。中国是ICAO的成员，可以预见，待ICAO正式实施上述要求时，国内的政策也会跟进。

规章属于硬性规定，必须要符合，可见，即便现在机队的CVR、ELT等设备构型统一，其未来构型也将变得复杂。

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客户化定制

还有一种造成构型差异的来源是客户化定制，在客舱构型上体现的最为明显：座椅布局、厨房设备、娱乐系统，这些构型选择需要结合航司的需求，航线的特点等等去制定。

就以客舱座椅布局为例，做个简单说明。打个比方，京沪航班，一般来说商务人士的需求较大，舒适性的要求普遍较高，那座椅布局就倾向于增加高端舱位；而京琼航班，一般来说旅游需求较旺盛，这类人群对舒适性的要求没那么高，更看重性价比，增加经济舱的位置才是对航司更有利的选择。

从上面可以看出，技术演进和规章要求相对来说较为被动，而客户化定制是主动选择造成的差异。

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如果航司成立时间较长，加之机队规模较大，机型又多，那毫无疑问，构型复杂是板上钉钉的事情。因此在工作的时候一定要当好手册员工，千万不能想当然，方能避免构型差异带来的陷阱。

以上内容供大家参考，如有错误之处，请大家不吝赐教，共同探讨提高！

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