|
长期以来，各航空公司对于非精密进近都有密切的关注，也制订了相当完善的SOP体系来规范飞行员行为，尤其随着近年来中国民航航班量急剧增加，并且陆续发生数起人为原因非精密进近“严重事故症候”级别安全事件后，各公司对非精密进近的训练和监控压力空前巨大，务求保证日后每一次非精密进近都安全顺利地完成。
但之前的这些典型事件都是在进近的“仪表阶段”发生的，而非精密“目视阶段”的超限事件仍在继续。其中最突出的是“低空坡度大”事件，尤其是当仪表进近的“五边航向”与“跑道方向”存在较大夹角的时候，此类事件时有发生。
围绕这个话题，飞行专家们展开过激烈的争论，有的人认为建立目视跑道后应尽快让飞机回到正常的跑道五边延长线上，尽早建立正常的稳定进近状态，使自己有更充足的时间准备落地；而有的人却认为建立目视跑道后应保持飞机姿态和下滑角不变，等飞机即将接近跑道中心线（即仪表五边与跑道延长线交点）时，再一次性转向跑道方向，减少多余的坡度变化。
上述两种方法代表了现代飞行员进行非精密进近目视阶段飞行的主流，下面将以新疆喀什机场08号跑道VOR/DME进近为原型进行对比分析，看看各自存在的优缺点。
图中A代表“尽快切五边”，图中B代表“接近五边再转”，下面是各自的优缺点： A方法 优点： 1、充分利用高度和距离，在相对较高的位置做修正动作； 2、尽早对正跑道，确保短五边进近的稳定性。 缺点： 1、切入角变大，使机动幅度变大，存在“低空大坡度”的风险； 2、方向修正量较大，导致飞行员容易忽略下滑角的偏差； 3、假如修正过量，容易出现五边坡度飘摆，即俗称“炒菜”的不稳定状态。 B方法 优点： 1、能保持持续稳定的状态直至切入跑道五边延长线； 2、最后以相对较小的机动来完成五边的修正。 缺点： 1、做机动的时机偏晚，高度和距离余度小，没有重复修正的余地； 2、若上述原因导致了超低空复飞，同样存在安全风险； 3、低高度、近距离做机动，给飞行员带来巨大心理压力，导致着陆准备不充分。 从分析上看，两种方法各有长短，不能说哪种方法就一定是最好的，而且各自的缺点也相对明显。 方法A的关键在于“切入角”的控制。切入角过大，修正量就大，“低空坡度大”事件、下降不及时或下降过快、反复过度修正等一系列问题就会一连串地发生，影响稳定进近；而公司SOP也没有给出相应的标准切入方法，使不同的飞行员在把握尺度上只能凭借各自的经验和对飞机惯性的理解来判断所需的切入量，导致最后只能通过QAR事件的多少来判断这个进近的成功与否，却无法提供有说服力的依据； 方法B的关键在于飞行员的手上操纵能力。一般来说VOR五边与跑道延长线交点都设在1.5-2.0公里之间（0.8NM-1.1NM），对应高度为260ft-350ft之间。以B737-800机型为例，假设进近速度150kts，坡度10度，相应的转弯角速度为1.28度/秒，加上形成坡度以及恢复机翼水平的时间，修正6度夹角需要约8秒钟。若保持3度下滑角（对应下降率约750ft/min），则修正6度夹角并建立稳定进近的时间需要消耗约120英尺的高度。即当飞机到达“交点”并作出修正直至对正跑道，飞机离地面仅剩不到200ft。此时，对飞行员的手上功夫和心理承受能力将提出重大的考验。 综上所述，两种操作方式各有利弊，不能简单的要求飞行员只用单一的方式来面对复杂的情况。 可以模仿侧风着陆三种方法的理念，暂且命名为“快速切入法”、“无限靠近法”和“综合评估法”： “快速切入法”——如果能见度允许，在较高的高度就能建立目视参考，可以适当加大切入角，效仿目视起落的四边转五边修正动作，尽早回到正常的五边上去； “无限靠近法”——假如能见度较差，在DDA附近才隐约建立目视参考，则应尽量保持稳定状态，保持飞机下滑角，在完全建立目视跑道并且能明确判断飞机相对跑道位置后，以敏捷准确的动作对正跑道并完成着陆。一旦出现任何不可控的趋势，立即复飞； “综合评估法”——考虑两者相结合，各取所长，既要想办法尽早切入，也要控制好切入角和坡度（切入角增加10度以内、坡度控制10度以内），让“交点”适当前移，充分了解飞机在低空的惯性，稍微提前接近五边延长线并柔和一致地改出，以尽量小的修动作来达到预期的目的。
| 
雷达卡
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
千斤顶
照妖镜
已绑定手机
