梦回民国空中旅行

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莱特兄弟与“飞行者一号”

1903年，莱特兄弟驾驶着“飞行者一号”飞上蓝天，开始了航空业的飞速发展，人们可以更快地在世界不同角落间穿梭。
时至今日，民航业已经和公路、铁路和水运并立为交通业的“四大支柱”，2019年我国机场全年的旅客吞吐量已经超过13亿次。
然而让人意想不到的是，早在100年前的民国，人们就已经开始筹划载客、运货的民航运输了。民国中后期，中国已经建立起了完备的民航体系，还开设了多家航空公司，在北京、南京、上海、广州、成都等大城市间开辟了航线。
今天我们就梦回民国，体验一把民国人的空中旅行。
哪里去买机票？





民国时期的登机牌

要想坐飞机，首先你得买飞机票。现在我们有航空公司作为民航飞机的运营商，不仅有不同的航空公司可供选择，还可以选择多种订票、购票方式。
所以我们先来看一看民国时期有哪些航空运营商。
民航初体验——北洋时期的“空中游览专线”



一百多年历史的荷兰皇家航空

世界上第一家运营固定翼飞行器的航空公司，是荷兰皇家航空公司，成立于1919年10月7日，至今仍在运营，已有百多年的历史。
可见航空公司在100年前还是个稀罕物，英美也是在1924年之后才陆续建立起航空公司，以北洋政府的实力自然难以筹建航空公司。
不过为了顺应时代的潮流，提升政府形象，北洋政府筹划了五条航空线路，准备搞几条官办的航空运输班线。



北洋政府规划的五条航线

京沪航空线：北京→天津→济南→徐州→南京→上海。
京汉航空线：北京→保定→石家庄→郑州→驻马店→汉口。
京哈航空线：北京→北戴河→锦州→奉天→长春→哈尔滨。
京库航空线：北京→张家口→库伦（今乌兰巴托）。
库科航空线：库伦→沙布克台→乌苏里雅台→科布多。



北洋政府采购的“维梅”和“汉得利·佩

这些航线都是以北京为中心，连接上海、武汉、哈尔滨以及蒙古。但是北洋政府搞了两个航空管理部门——交通部下属的“筹办航空事宜处”和国务院下属的“航空办事处”。两个机构的职权划分不清，分别从国外采购了一些飞机，主要有“维梅”和“汉得利·佩季”两种，都是基于一战中的轰炸机改型的民用机。



段祺瑞——北洋政府皖系军阀首领

两个机构互相排挤，互相争夺经费和资源，根本没有统一的规划。“五大航线”就是“航空事宜处”的杰作，“航空办事处”也不甘落后，一口气搞出来“五条干线、十二条次干线、八条支线”的航空线路。
但是这些规划都是镜花水月，北洋政府根本无力实现。直到1920年的直皖战争结束后，“航空事宜处”被撤销，“航空办事处”继续推进民航业的发展。他们手上有数十架飞机，自然可以搞搞靓丽的“空中风景线”，考虑先开辟“空中游览线”来试水。


利用北京周边的山海景象，结合不同季节的客流动向，航空办事处先后开设了四条线路。
第一条是3月21日开设的，由南苑机场起飞，在京城上空进行游览，可以从高空一览金碧辉煌的紫禁城。



民国时期航拍的紫禁城

这条线路的运营时间是每周的二、四、六下午两点，可以在南苑机场的航空教练所购票后直接进行飞行游览，也可以在北京饭店的代售点提前买票。
票价有四档，先是按照飞行时间分成30分钟的甲等票和10分钟的乙等票。普通的甲、乙票价分别是二十块大洋和十块大洋，如果想在驾驶舱获得最佳体验，则分别要付三十块大洋和十五块大洋。



北戴河风光

第二条线路是季节性的，在北京和北戴河之间往返，是以客运为主、观光为辅。北戴河历来是避暑纳凉的盛地，每年七八月份，有大量北京人去海边过周末。这条航线的单程仅需要2小时20分钟，搭乘火车却要18个小时，而且沿途还有远胜于火车的空中美景。只是票价并不便宜，单程60大洋、往返100大洋，当真是奢华的旅程。



北戴河航拍

第三条和第四条都是9月份开设的，纯粹用于观光游览。
北戴河的海水到九月份就凉了，客流量少了很多，因此九月份通勤航班就停了，改为北戴河本地的海景观光航班。这条航线从9月3日开设，每周六下午三点开，在北戴河滨海景区的上空飞行20分钟，票价为15大洋。
9月27日，南苑机场新增了长城观光航线，飞行时长为一个半小时，票价30大洋。这条航线最划算，一个半小时的飞行时间，可以纵览京西北的巍峨山峦和宏伟长城。



空中俯瞰长城美景

这些花样百出的观光航班，并未让北洋政府在民航业上获得发展。飞机是欧洲各国在战争中淘汰下的旧货，飞行员也都是聘请的外国人，本国的航空制造、航空教育还是一团糟。
最关键的是这种空中游览的费用太高，根本不能起到惠民的作用。当时不少公职人员的月薪不过3-5块大洋，一次飞行体验就得花掉大半年的薪水，完全是达官贵人们的消遣。
再加上北洋政府腐败混乱，航空办事处经营不善，到了1922年初，他们连工资都发不出来。后来航空办事处干脆把60架飞机卖给了英国商人，花费100多万购买飞机，卖出去才40万。



京济段货运的收件回执

实际上，北洋政府为了实现规划中的“京沪线”航班，还特地进行了“京济段运载”试验。同样是使用“维梅”客机，由英国人做正机长、中国人做副机长，在北京和济南之间往返飞行。试运营阶段并不载客，只运输货物，每一公斤的运费是50公里0.3大洋。



我国第一套航空邮票

从北京到济南大约是390公里，一公斤货物的运费就要2块多大洋，所以主要还是以邮件为主，当时的邮政部门还专门发行了我国第一套航空邮票。
然而就连货运，也才维持了不到十天，维修保障跟不上、经费不足，外籍飞行员还需要支付高薪，根本就是玩不转的节奏。
所以北洋政府短暂的民航业，就这样在腐败无能的官僚机制下结束了。真正的民国航空，还得去南京国民政府时期体验。
规范化的民航产业——“沪蓉航空线管理处”与“中国航空公司”
时间跳转到1928年6月，成立刚一年的南京国民政府，下决心要大力发展民航业。
民航业是很敏感的行业，它与军用航空的关系，远比地面运输和陆军、海上运输和海军的关系要更为紧密。德国在一战后，就是借助民航业的发展，暗中积攒了空军实力，特别是航空制造技术的发展和飞行员的培养。
而且完全依靠外国飞行员会影响国土安全，他们可以趁机获取中国的空域信息，收集飞行航图和气象资料，甚至航拍地形和军事设施。
所以南京政府十分重视，拨款六十万，要建立中国自主的民航产业。
第二年，中国第一个完备的民航运营机构诞生了——“沪蓉航空线管理处”。它并非商业机构，而是南京政府交通部航政司的下属单位。除了管理人员外，主要有美籍飞行员1人、中国籍飞行员3人、外国籍机务工程师3人、中国籍机务工程师6人，在飞行和技术人员上实现了一定的自主。


当时规划的航线是“上海→南京→汉口→宜昌→重庆→成都”，为的是加强政治、经济中心（南京、上海）和西南川渝地区的联系。因为自古都知道“蜀道难”，铁路、公路难以贯通到重庆，出川往往只能选择缓慢的水运。
为此他们采购了六架史汀生SM-1F型小型客机，每架飞机可以容纳正副驾驶2人、乘客4人。同时在上海虹桥机场和南京明故宫机场开始飞行站，开始试运营上海到南京的客运航线。
当时的票价是26银元，一打鸡蛋大约0.4银元，而现在差不多10块钱一打鸡蛋，票价折算到现如今的人民币也就是650元。虽然这个价格比对不完全准确，但总的来说票价并不算太离谱，毕竟空中旅行在当时十分难得，相比于北洋政府时期的“空中游览”已经便宜太多了。
所以上海-南京的航班开始运行后，不少人踊跃购票。仅一年的时间，飞行里程就达到了15万公里，载客量达到1200余人次，运输邮件20千克。



民国时期的“中国航空公司”客机

不过还没来得及实现上海-成都的航线，运营仅一年多的“沪蓉航空线管理处”被替代了，并入新成立的“中国航空公司”，这也是中国历史上第一家航空公司。
这家航空公司在成立之初，是由美国独资，遭到了各种反对，最后不得不改为中方占股55%、美方45%。十年期合同满后，中方股份进一步提升到了80%。



民国时期“中国航空公司”的各种客机

既然美国人控有这么多股份，飞行的飞机自然全是美国货。这些飞机来自不同的制造商，其中就有著名的道格拉斯飞机公司，也就是“麦道飞机”（麦克唐纳公司和道格拉斯公司的合体）的前身之一。它生产的DC-2、DC-3、DC-4都是全世界畅销款客机，特别是DC-3后来还改装为C-47军机，生产量接近13000架。
“中国航空公司”在建立后，逐步扩展自己的航线。先是以“沪蓉航空线管理处”的“上海-南京”段为基础，逐渐延伸到宜昌、重庆和成都，彻底贯通了“沪蓉线”。



“中国航空公司”

第二条航线则是联通南京和北京的“京平线”（南京和北平），路线为“南京→徐州→济南→天津→北平”。但是这条航线被“津浦铁路”抢走了大量乘客，亏损严重，曾经一度调整为“上海→海州（连云港）→青岛→天津”的海上航线，直到1933年才有所好转。
第三条航线是上海到广州的“沪粤线”，一个是东亚的金融中心、一个是国民革命的发源地，两地间的来往十分密切。从1936年开始，“沪粤线”还在香港增设了中间站，有三地的大量上流人士和外国人作为客源。



中国航空公司的航线图和价目表

至此“中国航空公司”搭建起连接“东西南北中”的三条干线，又开始筹划新的航线。当时东亚的战争阴霾已经很浓了，南京政府希望加强西南方的航空运输，很快开辟了“南京→重庆→贵阳→昆明”的线路。1936年，还开通了广州飞往河内的航线，也是中国第一条国际航线。



驼峰航线

抗战期间，“中国航空公司”的国内客运基本中断，主要保持与缅甸、印度的通航。1931年5月开始，还参与了“驼峰空运”，运输了大量的抗战物资。
抗战胜利后，“中国航空公司”获得了大量新型客机，比如C-54军机改装的DC-4，载客量和乘客体验都有极大提升。同时还新增了大量国内外航线，包括重庆-北平、重庆-广州、上海-台北、上海-旧金山等，运输总周转量甚至在国际民航运输协会排第8位。
蛋糕一起分——中德合资的“欧亚航空公司”



欧亚航空“北平-香港”航线的首航纪念

中国的民航市场是一个巨大的蛋糕，国内外的很多资本都想分上一块，因此在“中国航空公司”之外又建立了一些其他的航空公司。其中唯一可以和“中国航空公司”分庭抗礼的，是中德合资的“欧亚航空公司”。
当时德国为了暗中储备空中军事力量，大力推进了航空科技，产生了梅塞施密特、容克等等著名的航空企业。


另一方面，德国人为了在远东布局，极力拉近与中国的关系，因此就有了德国汉莎航空的投资。最终形成了中方三分之二股份、汉莎三分之一股份的“欧亚航空公司”，而取名“欧亚”的本意，就是要联通南京到柏林的空中走廊。
为了实现欧亚联通，他们规划了三条航线：
上海→北平→满洲里→西伯利亚→柏林
上海→北平→库伦（乌兰巴托）→西伯利亚→柏林
上海→兰州→迪化（乌鲁木齐）→中西亚→柏林


彻底贯通这三条路线的希望十分渺茫，前两条需要获得苏联方面的支持，而苏联已经开始警惕德国纳粹，他们不会给德国提供横穿苏联领土进行军事侦查的机会；第三条要跨越辽阔的中西亚，中途的油料供给和航线维修十分困难。
因此欧亚航空的航线，实际上只局限在国内。
只是德国人一直没有放弃贯通欧亚的可能，坚持发展西北方向的航线。经过各种努力和调整，1937年的欧亚航空已经拥有4条航线，总航程达6760公里。



欧亚航空的航线图

平粤线（北平-广州）：创建于1933年5月，初始航线为“北平→太原→洛阳→汉口→长沙→广州”。后来因为洛阳机场改为军用，调整为“北平→郑州→汉口→长沙→广州”。
最终这条线路还延伸到了香港兰包线（兰州-包头）：创建于1934年11月，起初是兰州-银川，后来延长至包头。
西昆线（西安-昆明）：创建于1936年4月，主要路线为“西安→汉中→成都→昆明”。
沪兰线（上海-兰州）：创建于1932年4月，1933年四月延伸到迪化（乌鲁木齐）和塔城，这条航线是为联通欧亚的“上海-柏林”航线做准备。1933年9月，由于政局动乱，兰州-迪化段的航线中断，固定为“上海→南京→郑州→西安→兰州”。



欧亚航空的主要客机

欧亚航空的客机全部来自德国容克公司，这家公司出品了二战中很多著名的轰炸机，比如Ju-87“斯图卡式俯冲轰炸机”。欧亚使用的容克飞机有四种型号，截止1939年，欧亚航空总计拥有F13型飞机2架、W33型飞机6架、W34型飞机6架以及JU52型飞机8架。
然而随着国际局势的变化，有德国股份的“欧亚航空”受到了冲击。1941年8月中德断交，德方人员全部撤走，欧亚航空完全变为中资国营。太平洋战争爆发后，欧亚航空的大部分飞机都在香港启德机场被日本空军炸毁，只剩下一架Ju-52勉强维持着“重庆-桂林”的航线。



中央航空公司机票

1943年3月，欧亚航空正式改组为“中央航空公司”，在抗战胜利后又补充了美制的C-46、C-47等大型飞机。截止1947年12月，中央航空公司拥有30架大型客机，开辟了15条航线，不仅连接了国内各大中城市，还有飞往泰国的“中暹航线”。
中国第一家地方航空公司——“西南航空公司”



西南航空的“启明号”

可以明显的看出，“中航”和“央航”两大南京政府主办的航空公司，都在极力向西南方向发展，联通广州、昆明等要地。这一举动引起了桂系、粤系等地方势力的警觉，他们担心老蒋借发展民航的机会向西南渗透，准备在西南五省建立独立的民航机构。
起初他们借助了广东的“国民革命军第八路军航空处”，那里有空军的飞机和飞行员、维修技术员。1930年12月，广州-梧州的航线开通，西南方有了独立的民航。但是这条航线只持续了不到六个月，两广和中央闹矛盾，军机民用的路子彻底被堵死。



桂系将领

1933年，桂系和粤系联手主导，集合广东、广西、福建、贵州、云南五省的官、商资本，共同筹办了“西南航空公司”。
相比于中航和央航，西南航空称得上是“廉价航空”，飞机基本都是载客2-4人的单引擎小飞机，票价和员工的薪资都低很多。即便如此，西南航还是一直处于亏损状态，据说甚至要靠走私毒品鸦片来支撑运营。



民国时期的广西航拍

直到抗战爆发前，西南航空也才9架飞机，还都是。再加上南京政府的限制，西南航空的航线只限定在两广地区，包括“广州-梧州-南宁-龙州”和“广州-茂名-海口-北海-南宁”两条线路，航程达1338公里。
尽管西南航试图把广州-龙州的航线延伸到越南河内，建立国际航线，却被中航的广州-河内线取代。抗战开始时西南航空的飞机和飞行员全部加入空军，抗战后由于宋子文改任广东省主席，从此西南航空再也没能重建。
飞行体验哪家强？




民国时期的航站楼

除了“中国航空公司”、“欧亚/中央航空公司”、“西南航空公司”之外，南京政府时期还曾有“中苏航空公司”、陈纳德的“民航空运队”、孔祥熙筹办的“大华航空公司”。
这么多的航空公司，很容易让人产生“选择困难”，如何才能挑选最佳的“空中旅行”呢？我们需要从飞行体验上来细细比较。



民国的航拍景象

不同地域的空中风景线既然是飞行体验，首先考虑的就应当是空中的景色。
民国时期的民航业不同于现在，客流量十分有限，往往一个方向上只能支撑起一家航空公司的航线。因此中航、央航、西南三家，各自占据了一定的空域和航路，


还是这张欧亚航空的航线图最为清晰，它不仅标注了欧亚航空的航线和中停站点，还把中国航空、西南航空的航线全都标注了出来。
从图中可以看出，欧亚航空的飞行范围是最广的，航线布局也最为合理。不仅实现了南京、北平、上海、武汉、广州、香港、西安、成都、昆明这些不同地区中心城市的连接，还在兰州、郑州、西安、北平四个城市为乘客提供方便的联航服务。



城廓-水乡-山川

如果欧亚航空发布通票的话，就可以在空中不断享受江南水乡、华北平原、西北沙漠、河套平原、四川盆地、云贵高原等等不同的景象，还有北京、西安、南京这三大古都的皇城气象。
相对来说，中航的航线布置就稍微逊色一些，一条沿着长江水道、两条沿着海岸向南北岔开。最好的景色也就是三峡和福建的山川地貌，浩荡的东海和黄河是很单调的。
至于西南航，飞行空域仅限于两广和琼州海峡一带，倒是有不少南国风情，但基本上没有什么变化，比起中航都是大大不如。



1946年中航海报中的航线图

当然，这番比较只是抗战前的情况，抗战胜利后“中国航空公司”独占鳌头，欧亚演变成央航以后也难以与中航抗衡。从1946年中航的海报中可以看出，此时它的航线不仅覆盖了国内各大中城市，还向外延伸到了加尔各答、河内、西贡、曼谷、东京和新加坡，甚至开通了“上海→关岛→威克岛→中途岛→檀香山→旧金山”的跨洋航线。
此时乘坐中航的客机，不仅可以领略中国的大江南北，或许还能看到印度的泰姬陵和夏威夷的火山。
值得一提的是，“欧亚航空”始终没能实现的欧亚大陆空中走廊，由1939年的“中苏航空公司”完成了。中苏航空公司仅有一条航线，是“哈密→迪化→伊犁→阿拉木图”，在哈密与中国航空的“重庆-哈密”航线连接，在阿拉木图则与苏联的国内航线连接。只需要需要4-5天时间，就可以从重庆飞到莫斯科。



克林姆林宫角楼上的硕大红五星

这条跨国航线的景色同样值得期待，几乎横穿了中国大陆，还能看到中西亚的大漠和黑海，甚至有机会在空中感受一下克里姆林宫角楼上的红五星。
关键还得看飞机飞行体验的另一项关键要素是飞机，飞行往往要持续好几个小时，颠簸、振动、噪音、气压以及温度，会极大地影响乘客的舒适度。
所以我们如何挑选最舒适的飞机呢，主要有三点。



民国时期的客机都使用活塞式发动机

一是要看飞机的大小。
对于活塞式发动机的飞机，飞机越小、舒适度往往越差。
气动面小，特别容易受到气流的影响，发生颠簸。通常采用单引擎，动力较差，安全性也较低。内部空间狭窄，只能布置简单的座位，很难有客舱服务。由于飞机本身的重量小，乘客对飞机重心的影响很大。飞行中乘客不能在客舱内剧烈移动，否则会因为飞机重心的快速变化影响飞行安全。



双翼飞机

二是看飞机的结构。
最明显的结构差异就是机翼的布局和结构。
一战时期的飞机往往采用双翼，但是这种机翼极大降低了气动特性，所以随着航空科技的发展，逐渐都开始采用单翼飞机。
而对于单翼飞机，最大的问题就是，把机翼放在什么位置，是机身的上部还是下部好呢？



上单翼vs下单翼

只能说各取所需，在机身上部的机翼布局称为上单翼，在下部称为下单翼。从现代飞机中可以看出，军用运输机往往采用上单翼，而民航客机大多采用下单翼。
主要是因为下单翼非常符合民航客机在经济性、舒适性和航线维修方面的需求，特别是机翼可以屏蔽一部分发动机的噪音，提升乘客的舒适度。
三是飞机的客舱设计。
客舱的设计对乘客的飞行体验影响最为直接。


对于内部空间充足的客机，可以给乘客创造更大的活动空间，也可以设置厨房、盥洗室等设施，提供丰富多样的客舱服务。精美的客舱内饰，可以让乘客有更好的飞行环境，心情更加愉悦。
而小飞机同样可以通过客舱设计来提升乘客的飞行体验，比如减少座位来扩大个人的空间，甚至在冬天给客舱里增加炉子取暖。


当然客舱最关键的区别，在于是否为增压客舱。因为飞行高度越高，气压和温度越低，所以没有客舱增压的飞机，飞行高度通常都在3000米以下。而一旦有了客舱增压，飞机就可以上升到更为平稳的平流层，躲避开低空的紊乱气流，让乘客少受气流颠簸之苦。当然美中不足的就是，地面的景色容易被云层遮盖，往往只能看着白茫茫的云彩和蓝蓝的天际。



中航与欧亚的早期客机

基于以上的三点，我们来对比民国时期的民航客机。
早期的中航和欧亚都拥有大量10座以下的小飞机，甚至有些还是双翼水陆机，体验相对较差。美制的DC-2和德制的Ju-52要大一些，这两款都是与波音247同时期的竞争者。波音247当时已经设有卫生间，并配有一名空姐，可见DC-2和Ju-52的客舱舒适度也不会太差。


抗战后，“中航”借助一家独大的优势，新购进大量C-46和DC-4型飞机。DC-4由C-54军机改装而成，命名为“空中霸王”。DC-4已经十分豪华，机上有专门的烹调设备，以及冬季取暖用的暖气设备。
当然民国期间最豪华的客机，还要数“央航”引进的康维尔240型客机，有“空中行宫”的称号。康维尔240是中国引进的第一型具有增压客舱的客机，可以搭载最多52名乘客，在相对平稳的平流层航行。


客舱服务是“加分项”现如今的民航业中，客舱服务已经形成惯例，即使是“廉价航空”也需要空乘来引导乘客、提供最基本的客舱服务。而在民国，空姐与客舱服务很晚才出现，并且一度引起人们的广泛关注。
波音247在1933年进行商业首飞时，出现了世界上最早的空姐，这是现代民航机组诞生的标志。以民国的民航业发展水平，抗战前根本没有实力开设空乘培训和客舱服务。
直到抗战胜利后，随着中航、央航的快速发展，飞机越来越大，资金也十分充足，开始考虑为航班设置空乘人员。



民国报纸中的客舱服务

1946年，中航开始招考首批空姐，应征条件十分苛刻。
二十六岁以下的未婚女子。身高五尺（166cm）以上，体重不超过120磅（109斤）。精通北京话、上海话、广东话和英语。高中以上学历。



中国第一批空姐

录取的考生还要经过严格的课程培训，学习内容包括航空史、地理、海关和移民政策、医学救护、飞机构造、客舱服务条例、礼仪姿态等等。这些预备空姐甚至还要去龙华的飞机修理棚，由美国人现场讲授飞机结构。
第一批空姐经过反复的学习和培训，直到1947年7月18日才正式毕业。央航也招考了空姐，他们的康维尔240空间更大、舒适度更高，可以在平流层体验客舱服务。
结语




中国航空之父——冯如

一番对民国空中旅行的回顾，让我们见识到了民国人最高端的出行方式，其精彩和丰富并不比现代差多少，而这些都要归功于一位伟大的航空先驱——“中国航空之父”——冯如先生。
他也是我国第一位飞机设计师，怀着“航空兴国”的梦想，漂洋过海刻苦学习航空科学。他不仅成功自制飞机，顺利完成试飞，还获得美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。
辛亥革命后，他就回国积极运筹祖国的航空业发展，不幸在一次飞行表演中牺牲。



北京航空航天大学的“冯如杯”竞赛

他虽然没能亲身引领中国航空业的发展，但是他的精神却传承了下来，让更多国人投入到航空业的发展建设中。民国时期已经拥有了较为完善的民航业，到了新中国之后更是发展出了完备的航空工业。至今，祖国的航空业者们，依旧在学习冯如的精神，努力推进中国的“航空兴国”之路。

图文来源：网络