一架波音 737 价值 5.7 亿元，在它的使用寿命内，航空公司 ...

罗天宇

一架波音 737 价值 5.7 亿元，在它的使用寿命内，航空公司 ...

悟空~快来救为师

飞机最终的合同销售价格并不是目录价格，而大约为目录价格的50%~60%
有的飞机是租赁公司购买，这些租赁公司一般是金融机构。即便航空公司自购的飞机。也要计算融资成本。也就是贷款利息。
波音最后的飞机售价。并不是取决于他的制造成本。而是你航空公司花钱买了飞机之后，加上融资成本，维修成本，油费之后，还能不能达到你预期的毛利率？毕竟如果你精算的毛利率达不到，你是不会买这架飞机的。波音的销售价格并不是用飞机制造成本加波音的利润来计算的，而是计算航空公司的上述运营成本并给航空公司保留最小可接受的利润率之后，这个飞机最高可以卖多少钱来决定的，后一种计算方式的售价显然高于前一种。
所以答案是航空公司能赚钱，但只能赚波音让你赚的那些钱。

嗯?

简单算比账
一架波音5.7亿人民币，20年完全折旧
再加上每年500-1000维护，取中间数750╱年
航空使用的煤油价格大概是每吨5000元。

就拿北京飞上海来说，飞行时长大概2个小时，一天往返4趟，总飞行时间是8个小时。那么一天的燃油成本大概是5000x3x8=120000元，一年下来油耗成本大概是4380万
10名飞行员的总工资一年近1000万。相较机长工资，乘务员工资低些，年薪大概15万左右，按每架飞机一趟4名乘务员来算，来回四趟就得配备16名乘务员，一架飞机上乘务员的总工资一年近200万元

粗略算下来，一年的成本费用：
2850万＋1200万＋750万+4380＝9180万╱每架╱每年
那么营收呢，我们就看东航疫情前的数据：
1149亿（18年）－1209亿（19年）
那么东航有多少架飞机呢?
自有飞机247架，融资租赁飞机262架，经营租赁飞机196架。
自有飞机成本：226亿7460万
融资和经营都要扣除折旧的费用
那么成本就是：289亿9140万
也就是粗略估算飞机飞行总成本：一年大概折合497亿7480万。
成本占营收比例为：
43.32％（18）
41.17％（19）
所以你现在觉得航空公司挣不挣钱呢？

NMZR1991

先说结论，要看公司的运营水平。
以国内为例，国内民航市场不大，正常情况下就在6000亿左右营收，横向对比一下，华为每年营收是9000亿，超六千亿的中国民企还有京东、恒力、正威、阿里。这些企业都是所在行业的一份子，所以民航市场真的不大。疫情这三年，民航营收缩水一半，只有3000亿不到了。
再说公司。以春秋为例，它现在有100架飞机左右，自持和租赁各半，正常年份，春秋可以营收140亿，疫情下降到一百亿不到，但机队的折旧成本是比较固定的，大概每年20亿出头，如果折到单架飞机，就是两千万一年。飞机只要飞，还有三大块成本，燃油成本、人工成本、起降成本。这三块与折旧，基本是1：1：1：1，也就是说，如果你公司运营，且你机队折旧成本为20亿，那你的燃油、人工、起降差不多也是20亿，加一起就是80亿。再计算6%-7%维修成本，和飞行员培养补偿2%。春秋一年如果营收一百亿，可能将将有利润，如果低了，肯定赔。因为维持机队规模的成本就在93亿往上了。当然，这里面有几样是变动成本，不是线性的。春秋算国内运营较好的公司，其他公司正常年份能不亏，至于疫情……就不说了，三大航已经连续两年各亏百亿了，如果还是这种防疫态度……我建议未来不要坐三大航，就坐小公司吧
多说一句。知不知道飞机能不能回本，和从事什么行业没关系，因为上市公司财报都是公开的，它只和你学没学过会计这门课有关系。

御野紘

建议不了解的知友不要瞎答。我实在看不下去了才答的，尽量用最简单的话把这件事解释清楚：
谢谢知友们鼓励，4月5日更新在最后
1、737-800尽管已经停产，但是迄今为止最畅销的商用飞机之一。整个737系列则是最畅销的飞机家族。如果不赚钱，哪能这么受欢迎。
2、飞机价格每年要随通胀上浮，一般不超过3%，737-800目录价9700万美元，实际交付价格应该在4800-5300不等，因客户而异。
2.5 基础价格不同，选装不同，交付年份不同，浮涨公式因子不同，发动机推力不同，起飞全重不同，首付比例和结构不同，都会影响交付价格。租赁条件，融资成本，承租人信用，对于月租金影响很大。这事内行看门道，都是吃亏吃出来的。所以外边人知道个大概就行了。
3、飞机的结构寿命大约30年，实际经济寿命25年左右，也就是说超过25年能继续用，但维护成本和油耗高，不一定划算。737-800一般客运15-18年，之后改货机还能再用7-10年，正因为能改货，售价高于A320-200约200万美元。
4、航空公司的成本核算有几个概念，拥有成本是指飞机资产本身的成本，变动成本则包括航油、人工、维修、机场、导航等，小时成本是基础计算单位，也就是拥有成本、变动成本平摊到每小时，座公里成本是指某个机型的单位成本。
5、一般来讲737-800的小时成本在3.5-4万元人民币，座公里成本0.3-0.4元人民币，小时收入4.5-5.5万元。一架飞机一年大概飞3000小时，这样算起来毛收入1.5亿元人民币，毛利润3000万元人民币。
6、但航空公司的日子并不好过，因为受外部因素影响太大了，所以年景好的时候净利润也就6%。要以丰补歉，以旺季补淡季，用赚钱的机型、航线补不赚钱的。
7、回到飞机拥有成本，一般来讲，飞机拥有成本不是简单的算术平均，而是要将购置或租赁的财务成本计算进去。简单理解就是一个月30万美元，相当于一天1万美元，占小时成本的比例大概是15%。（航油30%，维修15%，人工10%，机场10%，其它20%，这个不精确，大体如此）
8、飞机拥有有自购和租赁两种，因为单价太贵了。自购就是航空公司自己出首付15-20%，其余部分贷款或融资租赁，可以理解为按揭；经营性租赁就是租赁公司买飞机，然后航空公司租来用，可以理解为租房。两种方式各有利弊，看航空公司的决策，而在单位成本方面，融租会低一些，但经营性租赁有其灵活性，就按我上边说的一天1万美元，大差不差。
9、疫情期间飞机停场不用，虽然省了点维修费，对于飞机寿命有所帮助，但不是决定性的。因为一方面利息或租金要继续付，另一方面飞机寿命受到自然年限和使用循环的双重制约，依然要继续折旧。比飞行小时更重要的指标是循环，发动机一次开关，飞机一个起落算一个循环。如果是经营租赁来的飞机，到约定的时候还得退租。如果是自有或融租，还是有点好处。总体来说会有帮助，但还是亏，因为飞机只有在天上才能赚钱。
10、飞机利用率一般是每天10小时左右，每年除去定检、维修，非正常停场等，大概是3000-3200小时，这样才可以把单位成本摊到每小时6000块人民币左右。一般来说，飞机平均利用率低于9小时，就要有亏本的可能了。但利用率也不能无限高，一个是深夜和清晨客源不一定好，一个是维修成本要上升，尤其是发动机，到一定循环数要返厂大修的。租赁公司当然也会考虑到这个问题，因此租约肯定要有所限制，不能让你狠命用。低成本航空降低成本的方法之一就是提高利用率，最高可以到14小时，但也不是无限制提高，会权衡收益和额外维修。
小结：737-800在正常使用条件下，是一款能给航空公司带来盈利的机型，甚至可以说是单位盈利能力最强机型之一。在其全寿命周期内（25-30年），是能给运营商和租赁商带来盈利的资产。波音也通过这款飞机获得了可观的盈利和现金流，而且波音靠着比较精确的计算，使飞机的售价达到一个我能赚钱，你也不会亏的平衡点，这也是老牌飞机制造商的精明之处。
另外，机型本身理论计算可以盈利，不代表航空公司肯定能盈利，因为变数比较多，而且航空本身就是一个具有基础属性和战略属性、甚至主权属性的行业，基础交通物流行业如果利润很高，肯定会压缩其它行业的利润，所以这也限制了航空业这个半管制性行业的盈利能力。（有知友回复说民航是三高一低，的确是高科技、高风险、高投入、低盈利）
更：航空公司到底赚不赚钱。
航空公司正常年份赚钱，但顶多一位数。美国原来6大航企时候亏，后来整个成三家骨干美联、达美、美航，再加几家低成本西南、边疆+精神、捷蓝等，外加支线运营商。盈利能力大大提升，因为竞争少了。中国航企还算挣钱，18、19两年是全球民航创纪录盈利的两年，后来。。。疫情来了。低成本航空票价低是基于它成本低，但并不意味着他们所有票价都卖很便宜。航空公司有收益管理系统，基本上可以理解为离起飞越近，价格越贵。而且低成本航空把基本运输服务之外的服务都单收费，如行李托运和选座。此外，买便宜票要提前，因此沉淀的资金也相当可观。
有知友提到CRJ，这就涉及到了飞机座位数的平衡点问题。飞机座位数少，一趟飞行的总成本便宜但座公里成本高；飞机座位数多了，总成本高但座公里成本低。而150~170座飞机恰好是总成本和单位成本的平衡，所以应用更广泛。现在航班平均航距1500—2000公里，737和320都能胜任，航程超过4000公里就要考虑上宽体客机，而如果客源稀少则考虑支线客机。综合来讲，中国民航的机队里，737和320家族为代表的150-220座窄体客机占了总机队的约80%，这是一个比较合适的比例。
今天贴一个国内航空的运营情况，可以看到现在航空有多难。已经回到2003年了。


有感兴趣的朋友可以看些专业文章或留言提问，我尽量继续更新。

bbba8

当然可以，因为飞机是借的，按照纸面算是微亏的，但是因为合同是早签好了的，例如5E借25年，那么年均2KW，飞机钱是按年付的，不是一次性支付，然后钱会贬值，一般在10多年的时候这2KW是约等于以前的一半价值，这时候就会盈利了，到末期后10年即便跑京东和顺丰也是随便回本的，京东和顺丰老是说自己又买了多少飞机，实际上是不花钱或者花很少的钱把别人老飞机的承租权买来，就算到自己头上了，飞机按照这种算法是新飞机跑热门线，国内基本就是北上广三大机场的各种线，老一点5-10年飞省会线，再老10-15年飞冷门线，例如东三省的云贵川什么的，再老就变货机了，实际上飞机变货机调配的好算下来可能比客机还赚钱，小件顺丰一块钱成本一个飞机一天四趟拉40W个小包轻轻松松