Netflix 纪录片《一落千丈：波音大调查》揭露了哪些信息 ...

maxwe

Netflix 纪录片《一落千丈：波音大调查》揭露了哪些信息 ...

kfc

纪录片做的很好，但是明显甩锅麦道。。。
波音和麦道合并在这个纪录片里给说成了什么特别邪恶的事情，其实当时这俩合并是互补的性质，要没有麦道波音也不会有现在。90年代时波音没有成型的军用战机，麦道有，F-15，F-18都是麦道研发的，但麦道因为民用客机产业运营不善，导致公司财务出问题，美国政府不会允许这么重要的一个国防承包商解体，才允许的波音合并。
正好也辟谣下传的无数次的DC-10早期设计问题引发事故导致麦道垮台，并没有，DC-10和其后续型号MD-11现在都还在当作货机被大量货运公司使用。麦道垮台在于美国政府延长了ETOPS限制，及双引擎客机最远能远离机场的飞行时间限制，让双引擎客机也能进行长距离飞行，一下子替代了原本只有四引擎或者三引擎客机才能飞的跨洋航线。


空客和波音都有钱搞这种宽体双引擎客机，A330和767，麦道没有钱研发，MD-11多一个引擎油耗高航空公司自然不会买，一下子没了竞争力才没了市场的。反倒是这个经验让波音在次世代客机上选对了直飞航线的787，而不是空客搞的轴轮式A380。
所以波音内部公司文化的转变和麦道没啥关系，单纯是自己非要把公司总部搬到芝加哥后闹的，这点倒是纪录片里说对了。总部变迁一下子让公司的运营团队远离了设计制造生产团队，物理意义上阻挡了这两波人之间的沟通和人事变迁。讽刺的是如果当时波音把总部迁到距离芝加哥不远的圣路易斯，及麦道总部所在地都可能会好很多，因为至少那里是波音军工产业的工厂。
现在波音又要把总部迁到弗吉尼亚，为了距离美国国会更近更好去搞政治游说，完全把自己当一个单纯的国防承包商了，这内部文化不会有啥大改变的。

jcnuad

片子看了一大半，还没看完，但我看到现在有种看似自责，其实甩锅的感觉。
说的是波音是家好公司，以前波音在安全细节上不厌其烦不计成本，有着非常优秀的安全传统，公司企业文化也鼓励开明讨论。
但波音收购了麦道，麦道派系一进来，卷起来了，企业文化败坏，安全传统荒废，股东收益为先，为了利益不无视原则，才败坏成现在这样。
《麦道你坏事做尽》

briyant

​10秒钟，如果新系统失效，
必须在10秒钟内做出正确的反应，
10秒钟，飞行员稍有迟疑，
飞机上的所有生命便都救不回来了……



更荒唐的事，为了让新机型快速投入量产和使用，波音拒绝对飞行员进行新机型的模拟器培训。
看下面这份内部文件用词⬇️


以上描述的就是三年前轰动一时的波音737MAX载客飞机。
这是客运飞机啊，他们疯了吗？


但这也是巨额生意，他们成功了！
2017-2018年，5000架波音737MAX，被销售至世界各地。


而这个被隐瞒的新系统，在2018年到2019年的半年时间里，夺去了两架飞机上346人的生命。
事故发生后，波音还试图把责任推给一同失去生命的外籍飞行员。




这不是虚构的电影，是今年Netflix刚刚上映的纪录片《一落千丈：波音大调查》 （Downfall: The Case Against Boeing）
豆瓣评分8.2分，烂番茄的新鲜度也高达90%，我自己看完了也觉得非常震撼。


只有90分钟，复原了两起悲剧。
以及「波音」如何从专注品质和创新的工程公司，沦落成唯利是图的华尔街资本家奴隶。


01

悲剧从何而来？这个要命的新系统到底是什么？


我仅用我在片中学习到的知识，给大家归纳总结一下。
如果有航空方面的大佬，也希望大家留言讨论。


航空业有一句老话：“If it ain’t Boeing, I ain’t going.”
波音飞机在人类航空史上已成为传奇，它的发展与崛起浓缩了美国在过去100年里在世界舞台的辉煌荣耀。


在我们日常吃饭睡觉的任何时刻，
都有大约10000架波音飞机正在值勤。
遍及超过150个国家的领空服务。


这样一家值得所有人信赖的航空公司，为何会在半年内连续发生两起重大空难？
让我们把时间拉回到2018年10月29日6时20分（当地时间）


印尼狮子航空购买波音737 MAX8客机新机型，仅仅两个月后。
一架新飞机(航班号JT610)从雅加达起飞13分钟后失联，随后被确认在西爪哇省附近海域坠毁，机上189人全部遇难。



狮子航空610航班机长⬆️

当时的天气非常好，又是全新的飞机，这一切扑朔迷离。
没有人对飞机本身的设计问题产生质疑，要知道，这可是波音。
黑匣子里记载的内容显示：起飞后不久攻角感应器失灵。


简单一点说，所有飞机在设计上都有一个必须克服的问题叫做：自动抬头问题。
抬头的角度里隐藏着"保命"的科学。


攻角感应器顾名思义，感应飞机攻角是否异常。
攻角（也叫迎角）过大，飞机就会有危险提示，气流会被干扰从而损失升力，导致失速。




当飞机进入失速状态时，专业飞行员有很多种方法，可以让飞机重新恢复控制。
可奇怪的是，JT610的攻角感应器失灵后飞机并没有失速，飞行员却在不停地与某种力量「搏斗」
飞行员拉升，就有东西把机鼻压下来，拉升，压下来，飞机在高空中反反复复画折线。


可想而知，当时飞机上的乘客承受着什么样的恐怖折磨。
最终飞机还是失去控制，失速坠毁。
可这个反复与飞行员做对的力量到底是什么？波音做出了回应：正在研究、致上歉意、没搞明白、不便评价。


所有人开始怪罪飞行员的突发情况应变能力，美国公司质疑外籍机长是否参加过优质的培训。
而机长的妻子接受采访并告诉所有人，她的丈夫是在美国接受的训练。


终于，波音发表了一份声明：MCAS发生错误启动。
我看了一下，大概理解为一种全新的「防抬头系统」
是一个连接到攻角感应器的新软件，在原系统中加了一些新代码。


而在JT610的事故中，攻角感应器的故障，造成了飞机抬头问题的误判。
MCAS接受到错误指令，所以错误启动，不停的压低机鼻，压低压低压低。
所以飞行员只能不停地拉升拉升拉升，直到无法拉升。


波音指责飞行员没有做出准确的专业操作——关闭MCAS系统。
可离谱的是，狮航的飞行员不知道MCAS系统如何运作，连这个系统叫什么都不知道。


他们甚至不知道飞机上装备了MCAS系统！
所有人都傻了：到底，什么，是TMD，MCAS？？？














波音的处理方式是：指出没有足够证据证明MCAS是事故的唯一原因，但他们愿意六周内修正软件。
737MAX不必要停飞，它很安全，如果它还不够安全，那全世界的飞机都达不到起飞标准。


02

就在波音CEO米伦伯格发布了一番掷地有声的“安全宣言”后的三个月。
悲剧再一次发生了。


2019年3月10日8点38分（当地时间），埃塞俄比亚航空公司。
波音737MAX8客机（航班号ET302）从埃塞俄比亚首都起飞6分钟后失联。


随后被确认坠毁，机上157名乘客和机组人员全部遇难。
距离狮航客机坠毁，仅仅五个月的时间。


米伦伯格在再次代表波音公司，发表安全声明。
联邦航空总署（FAA）表示他们需要等数据，在取得权威数据之前不会下令停飞。


面对FAA模棱两可的态度，中国在坠机第二天单方面宣布：
11日18:00之前，停止所有波音737 MAX商业飞行。何时恢复商业飞行，等候通知。


直到3月13日，FAA才要求美国各航空公司运营的所有波音737 MAX型号飞机暂时停飞。
黑匣子显示，这两次空难的过程非常类似。


既然第一次事故后，MCAS已经修正并培训过了，为什么还会发生事故。
也许这个系统的整体设计存在极大的问题。
作为全球最大的航空航天业公司，也是世界领先的民用和军用飞机制造商。


在设计上存在致命的危险和漏洞，简直就是一个天大的笑话。
所以，波音再次转移视线到飞行员身上。
虽然MCAS故障，但飞行员没有做出专业的应对措施。




可是机长与机组人员在危机时刻，已经拼尽了全力，拯救飞机。




黑匣子中明确记录了事件经过的全貌：
机组人员知道了MCAS已经错误启动，系统会先启动十秒，强力把机鼻往下压。


震动、高度、速度的警告灯同时亮起。
即使在如此紧张而混乱的局面下，副机长依然立刻指出切断MCAS，并重复了两遍。


可MCAS的错误启动的时候，飞机的时速已经很快了。
压低机鼻的这十秒钟，已经成为了飞机坠向地面的致命伤。
关闭系统后的再次拉升已经是强弩之末，无法挽回了，飞机以每分钟1万米的速度俯冲。


这个恐怖的死亡系统，到底为什么被更新进737MAX里？
波音对此提供了上万页的文件。直到事件的最后，他们还期盼着混淆视听。


答案就藏在一份备忘录里，在飞机研发的早期。
2013年，波音才刚开始打造737MAX，他们改造了45年历史的机身，搭配了省油但是巨大的全新引擎。


因为引擎比较大，抬头问题会更加严重，所以他们把引擎调整到了更往前往上的位置。


并介入了全新的「防抬头系统」MCAS。用意是帮助飞行员平衡飞机机身。


但是，新系统的更新，会被强制要求纳入飞行员的额外训练。
航空公司会考量新机型的训练成本和时间成本。


这可能会影响订单销量。
于是，他们把这个系统对外更名为：
速度配平的追加功能。跳过必须接受的训练。


而更加严重的问题是，MCAS在最初设计中，优先级并不高。
原本在高速飞行时才会强制调整一点点机身，所以系统的启动范围和力度都有限。


但在测试飞行时，波音发现不仅高速飞行会出现抬头问题，低速飞行时飞机也会自动抬头可能造成失速。


于是，他们加大了MCAS的重要性和力度。
从每秒0.06度改为每秒0.25度，系统会在极短的时间内快速压低机鼻，快到飞行员来不及反应。


另外，他们把唯一一个攻角感应器，设置成了MCAS启动的唯一条件。
而这个感应器在以往的飞行中的意外并不少见：气球、飞鸟。


攻角感应器的损伤对于有经验的驾驶员来说，是完全可以冷静处理的可控故障。
可连接MCAS以后，系统错误启动，便会直接越过飞行员的操作，强行将机鼻压低栽向地面。


就算飞行员能迅速关闭系统干预，留给他们的反应时间是多久呢？十秒钟。




事故发生的前一年，狮子航空曾提出：是否需要新机型的模拟训练？
波音的内部邮件中显示：完全不需要任何模拟训练，要求训练只能说明他们自己（狮子航空）太蠢。


03

看完这部纪录片，很多人提出疑问：
“即便资本家都是吸血鬼，他们也该知道空难引发的事故影响有多大。为什么在明知风险巨大的前提下，依然罔顾生命？”


在狮航悲剧发生后，FAA还曾做过一项没有公布的检测。
结果是：如果系统不进行修正，数学模型显示MCAS将会每两年造成一起空难。


波音表示很快会研发测试，加装修正后的软件，只要行动够快，就不会再次造成另一起空难。


联邦航空总署接受了这样的主张，并未采取强制停飞令。这其中不乏大企业的侥幸与傲慢。


波音公司成立于成立于1916年7月15日，由威廉·爱德华·波音创建。
最开始，波音是一家技术驱动的公司。
军用飞机、无人载具、太空舱，在20世纪初期，波音就有了不少伟大的科技成就。


商用客机更是先进且成熟的，表现一直十分优异。
不论在品质还是安全方面，都是世界领先级水平，技术可达登月等级的难度。


每一个技术人员都有发言权，可以提出自己的质疑，对于质量层层把关。
领导层始终把安全放在第一位——还没就绪，就不会飞。


波音的员工福利待遇都很好，所有人都是一家人，大家朝同一样方向努力。


直到1996年，波音宣布收购麦道。
麦道的执行长，最后成了波音的执行长。


他的主张与波音过去的文化背道而驰，技术主导一切的时代结束了。
波音公司开启了资本时代。
股价、利润、成本、效益成了第一追求，金融代替技术，成为了第一驱动力。


就连在技术分析会上，也都是关于股价的讨论。
飞机的用料要更加节省成本，人员能减则减，每个人要用最少的资源，做出更多的成绩。


2001年，波音把几十年的西雅图总部迁址到芝加哥。
因为在西雅图的老波音总部，工程师有绝对的话语权，新的高层试图拿回绝对领导权。


工程师主张不走捷径，把时间精力投入到研发与测试，质量与品质上。但这明显与华尔街的理念背道而驰。


与此同时，波音最大的竞争对手「欧洲空中巴士」拿到了427张订单，波音只有368张。
2010年，空中巴士又推出了全新的机型：A320neo


neo既省油又受欢迎，波音面临史无前例的挑战和紧迫感。


波音没有时间与技术研发新机型，但又不得不与之抗衡。
于是，他们迫不及待地把737引擎改为省油版，推出了737MAX……


好处是，不需要过多的审核与训练成本，飞行员都熟悉这个机型。
这个方法又快又便宜，非常奏效，一经推出马上量产。


全新的波音公司高层，不再听取员工的意见。
“报忧文化”（每个人都能提出对飞机的担忧）完全瓦解。
这时候，谁提出问题就解决掉谁。


他们最大的目标是加快生产，增加订单，提高股价，取悦华尔街。
品控部门被缩减，技工被要求连轴转，缩减程度瞠目结舌，由一班15人缩减为1人。


严重的人手不足和丢三落四引出的质量和安全问题层出不穷。
看到这里我突然觉得，到2018年才出现质量问题引发的重大伤亡事故，大多是因为前面几十年的底子足够扎实。


最终，这两起事故以CEO米伦伯格被逼辞职，波音公司赔偿告终。
但是顺便说一句，米伦伯格拿足以富三代的退休金。
更有可笑的新闻称：MCAS的故障问题，是因为外包给了印度团队。


听证会现场，遇难者家属说：
“他就那么走进来，只是瞄了家属们一眼。”


我没有写太多遇难家属的内容，我们说过太多资本吃人不吐骨头的写实作品了。
从《黑水》到《成瘾剂量》；从《优步之战》到《辍学生》，我们实在看了太多“杀人放火金腰带”的案例了。
每一企业都有不同的辉煌与巅峰，都有不同的故事与剧情。
可这背后牺牲掉不计其数的生命和家庭，悲痛都大抵相同。


“飞机是现代社会最安全的交通工具”，
这是一句我们接收了很多年的信息，
可这一切都有一个大前提：
建立在企业家的良心之上。

我脑海中所有的画面都定格在那双小红鞋上，短暂的生命呼啸而过。
他们甚至还不懂什么叫做相信，什么叫做欺骗……


不论天灾还是人祸，
千言万语，只能愿逝者安息。

jasonhsu

这两天，14亿人民的心都为它揪着——
MU5735。​

目前，救援还在紧张进行中，黑匣子也在加速寻找。
鱼叔也在等待调查结果。

与此同时，网飞新出的一部纪录片，也登上了豆瓣热门榜第一。




这部新片聚焦的，同样是波音737型号客机的坠机事故。
不同的是，MU5735是波音737的第三代NG系列，而纪录片中的是第四代MAX系列。
3年前，波音737 MAX型号客机在短短5个月内，发生了2起灾难性坠机事故。
几百条无辜的生命，在事故中消逝。
人们不禁追问，这到底是天灾，还是人祸——

《一落千丈：波音大调查》
DOWNFALL: The Case Against Boeing




事故
2018年10月，印度狮航一架飞机，从雅加达起飞13分钟后，突然坠机。
机上189人，全部不幸身亡。
坠毁的飞机型号，是全新交付的波音737 MAX，是该型号装配新发动机的衍生机型。
但一开始，没人质疑飞机有问题。
毕竟，波音737系列，自研发以来五十年，一直以安全稳定著称。
是全球历史上最畅销的客机（截至2018年）。


于是，所有矛头立刻指向了航空公司。
狮航的飞行安全记录一向欠佳，甚至被禁止飞往美国和欧洲。
于是便有声音说航空公司管理有问题，说飞行员能力不足。


黑匣子很快被找到。
调查显示：
机头的一个外部感应器失灵，引发自动警报。
从而导致一个叫MCAS系统的错误启动。


令人惊讶的是，这个MCAS系统，在操作手册正文里根本没有提及，只出现在最后的缩写表里。
飞行员都不知道这是什么，怎么操作？




消息一曝光，飞行员们怒了。
机师和工程师都大呼：
竟然还有这种事！太荒谬了！


然而，波音公司对此的态度却是：
他们会在6周之内修正系统。
至于停飞，完全没必要。
于是，波音的新飞机继续在全球各地，载着无数乘客飞来飞去。







谁知，5个月后，2019年3月10日。
又一架波音737 MAX在非洲坠毁，158人丧命。
时速一千公里的飞机，直直在地上撞出了一个大坑。
零件和衣服散落一地，但亲属们没有遗体可以领回。
他们只能在事故现场，撕心裂肺地哭嚎。


波音总裁立刻出来公关。
说安全是波音的核心价值，对737 MAX的安全性，拥有完全的信心。


但是，同样的机型，同样的全新飞机。
在极为相似的情况下，短短几个月内先后坠机。
这绝对不正常。
停飞的呼声一浪高过一浪。
美国联邦航空总署，横竖就是不做决定。


然而，事故发生第二天，中国外交部就单方面率先宣布：
停飞全部波音737 MAX机型。


消息一出，其他国家纷纷效仿。
针对波音公司的调查，迫在眉睫。



调查
调查初期，波音承认MCAS系统失效。
但又坚称，是外籍机师能力不行，没能采取精准行动。
还大肆运用公关洗地，煽动舆论。




然而，黑匣子的记录表明：
机师们在MCAS系统启动后，完全按照波音的培训进行了操作。
但事故还是发生了。


看来，只有深入了解这个系统，才能追根溯源。
可波音却非常不配合调查。




约谈，一拖再拖。
要求提供文件，遥遥无期。
就连受难者家属，他们也相应不理。


直到调查组动用了国会律师。
波音公司才不得不将内部材料上交。
真相，渐渐浮出水面。


2010年，波音最大的竞争对手，空客，推出了一个史无前例的大爆款——A320 NEO。
这款机型的最大卖点，在省油。
对航空公司来说，省油就是省钱，因此纷纷抢着来订购。




这下，波音公司着了急。
冥思苦想过后，他们很快拿出了方案：
把更省油的引擎，直接放在现有的737机型上。




这个方案，可谓优势巨大。
第一，研发周期短。
在竞争如此激烈的情况下，研发新机型，根本来不及。
改设计，显然容易得多。




第二，不用对飞行员进行培训。
因为培训，是航空公司非常昂贵的一笔开支。
为了保持竞争力，波音甚至向航空公司保证：
新的737 MAX机型，一定不用培训。


然而，这个方案的问题也是巨大的。
因为新引擎太重，必须加一个新功能——MCAS系统，来平衡飞机。
而这个功能，居然只用飞机鼻子上一个小小的感应器来控制。
一旦撞到气球或鸟，很容易发生故障。


另外，当初话已经放出去了，一定不用培训。
于是他们决定，隐藏这个新系统的存在。




波音内部的测试报告表明：
如果MCAS系统故障，即使是进行过驾驶训练的飞行员，若在10秒钟内不作出反应，就可能彻底完蛋。
但，他们仍然选择将一切隐瞒。


结果就是，现实中倒霉的机长们。
在没经过任何训练，且完全不知道系统存在的情况下。
开着极易暴走的飞机，冲上天空。
10秒一过，直接一头栽向地面。


第一次事故发生前，还发生了一件更离谱的事。
狮航曾经主动要求，进行新飞机模拟训练。
结果波音拒绝了。
不仅拒绝了，甚至还私下取笑人家：看这些大傻子。




而且第一次事故发生后，波音始终没有考虑停飞737 MAX。
甚至一心还想着，怎么才能让它继续飞。
这简直就在拿人命在豪赌。
赌他们在解决上述种种问题前，问题不会再发生。
显然，他们赌输了。


人们不禁要问：
波音，这个曾经被视为「安全代名词」的航空巨头，如今为何成了草芥人命的黑心商人？




根源
20世纪中期，波音随着美国经济的腾飞，迅猛发展。
1967年，波音研发出了737机型，彻底颠覆了航空业。


普通人因此开始负担得起出国旅行，且非波音不坐。
因为波音，在他们眼里，就意味着安全感。


这一切，都源于其以工程师为先的文化。
曾经的波音，每个工程师都有发言权。
他们的每个质疑，都会受到上级的重视。
安全和品质，始终被放在第一位，绝不是喊口号。


然而，1996年，波音和另一家飞机生产商麦道进行了合并。
麦道原执行长，最后成为了新波音的掌权人。
从那时起，一切似乎都悄悄变了。


变革首先发生在内部。
新总裁信奉华尔街的那一套：
「贪婪是好事」


他坚信，把公司带去华尔街，可以创造价值。
一切开始变得以股价为导向。


同时，外部市场也发生了激烈的改变。
波音的最大竞争者——空客，势头强劲。
且在2003年，市场份额彻底超过了波音。


内外部的夹击，让波音发生了质的变化：
新总裁毫不避讳的说：
「我们这一行，就是要赚钱」


那如何赚钱？
成本太高，那就裁员。
时间不够，就加班加点。
工程师老发表意见，那就把总部从西雅图搬去芝加哥，远离他们。


总之，就是必须多、快、省地把飞机造出来。
至于好不好？
订单量上来了就是好。
股价涨上来了就是好。


那安全呢？
生产部件，少装漏装。
品控人员，一减再减。


各种杂物开始频繁被拉在飞机里。
甚至有一次，在试飞时才发现飞机部件里有个梯子。
要知道，只要一个不小心，那架飞机就会彻底报废。




工人也意识到了这些问题。
可是，凡在工厂里举报过质量问题的人，不是被解雇，就是离职。
管理层甚至挑明了说，不要有任何文件记录。
这样万一出事，才好推得一干二净。


来自华尔街和竞争对手的压力，让波音从上腐败到下。
曾经「安全为先」的生产意识，彻底崩坏。
两次坠机事故的背后，分明是资本之手在操控着一切。


一百多年前，马克思在《资本论》中说：
资本来到世间，从头到脚每个毛孔都滴着血和肮脏的东西。
一百多年后，我们还是要问：
利润比人命更重要么？
如今的波音公司，无疑用行动做了回答。
是的。
股价、奖金、红利，都比人命重要。


回到这次事件，据悉，此次出事的机型为波音737-800。
属波音737 NG系列，非737 MAX。
一切事故缘由，我们静待相关部门的调查。
同时，也为132个同胞们深深祈祷。