空客50年，历经半个世纪的春夏秋冬（三）

为了梦想

之前的文章提到了空客公司成立前的故事，有兴趣的朋友可以戳链接：
也着重介绍了空客之父。关于空客之父的故事，这是中文互联网里最详细的故事，甚至也可能是全球互联网里最详细的故事，有兴趣的朋友可以戳链接，就当做茶余饭后的社交货币了：

本文将聊聊空客各个机型的故事。

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正如每个孩子的成长都免不了伴随着磕磕绊绊，需要经历不断摔倒又努力爬起来继续前进的过程，空客也不例外。甚至，空客的发展可以用坎坷来形容。幸好它有一群杰出的工程师和销售团队，再加上欧洲各国的支持，最重要的是空客人的永不放弃，才让空客在经历了这么多波折后，好不容易走到今天。

空客从A300项目的开始阶段就颇为不顺。
由于协和飞机的研发成本不断攀升，而在那个年代，超音速飞机又是公认的“民航的未来”。如何把有限的鸡蛋投入恰当的篮子里，就成了英法两国政府必须要考虑的问题。随着英国罗罗公司宣布将不再考虑专门为A300项目研制发动机后，英国政府也宣布退出该项目，并不再对该项目提供资金支持。
没钱，巧妇也难为无米之炊啊！
这时候，身为监事会主席的德国人弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯和身为技术总监的亨利·齐格勒站出来了。前者宣布德国将把投资额增加到50%，和法国一致，试图打消法国犹豫不决的顾虑；后者以项目取消将导致大量法国技术工人失业为理由，请求法国政府继续投资。这才确保A300项目能够获得足够的财政支持。在空客最困难的时候，研制了三叉戟客机的英国霍克公司并没有和英国政府一起退出该项目，而是自掏腰包改造生产线、改进工艺，为A300机翼的制造做好准备。
钱的问题解决了，发动机的问题怎么办？
作为一架300座的飞机，那个年代，再大胆的设计师也会给它安上三台发动机。然而，极具创新和进取精神的空客设计师坚持了双发的理念。但现在罗罗公司不干了，没有发动机的A300，就是一只不会飞的铁鸟。身为技术总监的法国人罗杰·贝特耶和身为生产总监的德国人菲利克斯·克拉克悄悄缩小了A300的尺寸，提出了A300B方案。这样，A300B就能直接采购市面上已有的发动机了，不仅解决了没有发动机可用的问题，还能直接节约发动机的研发成本，更能解决因发动机研发进度带来的衍生问题。塞翁失马，焉知非福。
1972年10月，A300B在大家的期盼中腾空而起，完成了首飞。



A300B的首次露面，对面是预生产型的“协和”，左上角的飞机是“快帆”

这是世界上第一款双发宽体客机，也是第一款两人制的大型客机，也是世界上第一架装配翼梢小翼的客机，还是第一款具备风切变告警功能的客机。它开创了客机使用复合材料的先河，还借鉴了协和的超临界机翼的技术。它的机身设计是如此的成功，不仅让挑战者B767折戟沉沙，甚至直到最新的A330NEO，也还是沿用了A300的机身尺寸。

空客眼瞅着自己就要苦尽甘来了，然而现实并非如此。
本应给空客最大支持的法航和汉莎嫌弃A300B载客量太少，并不愿意采购。空客一听傻眼了，别啊老哥，“嫌短咱可以加长”啊。最终在空客的软磨硬泡下，法航答应购买加长后的A300B2，数量……6架，汉莎也答应买……3架。但无论如何，法航购买的这6架A300B2成为了空客赚到的第一桶金。毕竟，万事开头难。
在海外市场的推广阶段，曾经快帆的营销经验派上了用场，空客让原型机进行了一场飞越美洲的演示飞行，顺道捎上了一飞机的顶级香槟，分享给参观的客人。后来，空客派原型机进行全球演示飞行的宣传方式一直延续至今。



2016年11月7日，生产序列号为MSN2的A350-900来华巡演，造访成都

然而，由于FAA“60分钟规定”（该规定日后演化成ETOPS）的限制，航空公司并不愿意采购双发宽体飞机；再加上市场保护等因素，空客迟迟无法打开利润丰厚的美国市场。而无法得到美国市场的认可，一定程度上也就意味着无法得到国际市场的广泛认可。
空客最窘迫的时候，一度和财务状况不佳的美国东方航空展开了从未有人尝试过的合作——让其免费使用4架A300B4飞机半年。先用再说，好用再买。A300最惨的时候，甚至整整一年半没卖出一架飞机。当年连法国和德国政府都看不下去了，这简直就是养了一只不会下蛋的鸡。好在空客高层顶住了压力，拒绝关闭生产线，拒绝放弃A300项目，最终守得花开见月明，迎来了春天。



美国东方航空的A300

当年A300系列最大的竞争对手——麦道的DC-10因为货舱门设计缺陷导致事故不断。起初麦道公司并未在意，并且也没有修复缺陷，直到后来出现了机毁人亡的事故，最终导致停飞。并且，因为中东战争，油价节节攀升，双发的A300系列宽体飞机相对于美国公司研制的三发、四发宽体客机有天然的经济性优势。再加上空客和美国东方航空之间诚意满满的合作最终打动了美国东方航空，1978年，美国东方航空最终采购了23架A300系列客机，空客终于打开了美国市场。
1979年，经历了10年磕磕绊绊，空客终于渡过了最艰难的“新生儿危险期”，彻底打开了全球市场，订单纷至沓来。这时的空客，已然占据了全球26%的市场份额。

1978年，为了应对波音B767计划的冲击，同时应汉莎和瑞士航的要求，空客缩短A300系列的客舱，换用了新设计的机翼和全新的发动机，增加了复材的使用比例，打造了A300B10。由于空客对A300系列的此番改进工程量着实不小，后来，该型号正式更名为A310，变为独立系列。
A310是世界上第一款使用“玻璃化座舱”的客机，也是空客机型系列化、家族化发展的开端。从此，空客开始变得枝繁叶茂。
还有一个好消息在于：浪子回头的英国，又带着投资、订单和罗罗回来了。再加上欧洲其他国家的加入，空客不再仅仅只是法国和德国的空客，真正成为了欧洲的空客。
得益于A300/A310系列坚定不移地采用了双发布局，并且拥有无比成功的机身设计，空客最终在中型宽体机市场击败了3发的L-1011三星客机和DC-10，也击败了波音的B767。洛马公司后来在民机制造领域无奈潦草离场，没人再记得他的模样。而麦道公司虽然推出MD-11火线救场，但已回天乏术，后来被波音吞并。而A300/A310系列一度成为了跨大西洋航线中最畅销的机型。1985年6月25日，后来成为东航的CAAC上海引进了中国民航的第一架空客飞机，这是一架注册号为B-2301的A310。
30多年后，种子开花结果，空客在中华大地上生根开花，如今已经占据了50%以上的市场份额。而B-2301在安全服役20多年后，于2006年9月25日光荣退役，被空客于27日回购后捐赠给了中国民航博物馆。



退役后的B-2301

当空客成功击败了所有对手，在中型宽体机市场站稳脚跟之后，自然在构思家族的下一位成员了。既然A300系列的设计是如此的成功，有了缩短型号A310，80年代初，A300系列的加长型号、以及再加一对发动机以规避ETOPS限制的远程宽体机自然也就提上了日程。他们也就是日后的A330和A340系列飞机。空客的一系列家族化发展，正沿着创始人罗杰·贝特耶的想法往前迈进。

然而，风云突变，70年代末80年代初，随着伊朗伊斯兰革命的爆发，伊拉克总统萨达姆企图乘虚而入导致长达近10年的两伊战争爆发，期间由于两国采用了袭击油轮、袭击油田等手段导致第二次石油危机爆发，油价暴涨。第二次石油危机进一步引发了西方经济全面衰退，并导致航空业遭遇了萎缩，远程宽体机的需求急剧减少。
新型宽体客机的市场需求暂时放缓了，欧洲转而集中精力研发单通道窄体客机，启动了“欧洲联合运输”项目（JET），这个项目日后演化成了A320。
如果说A300系列是瞄准了B707和B747之间的市场空白，那么，A320则是继法国独立研制的水星客机挑战B737折戟沉沙之后，空客第一次正面挑战波音。而A320的成功研制，不仅打破了单通道飞机市场被波音所垄断的状况，也真正奠定了空客行业龙头的地位。
1987年2月22日，A320在图卢兹成功首飞。而这架生产序列号为MSN001的初号机，在完成了各类测试任务的30年后，最终换回了原来的涂装，衣锦还乡，在图卢兹的航空博物馆光荣退休。就好像还是从前那个少年一样，没有一点点改变。



衣锦还乡，光荣退休的MSN001

A320充分借鉴了B737的成功设计同时也取长补短：它采用了更宽的客舱尺寸以增加乘坐舒适性；它开创了客机运用电传的先河；它是第一款放宽静稳定度设计的客机；它还创新地引入了飞行包线保护，这也使得在多年以后，当B737MAX遭遇了一系列重大安全问题后，空客仅通过限制计算机的飞行包线就可以规避隐患；得益于电传的设计，空客还在A320上引入了侧杆操纵，并延续至今，后来俄罗斯研制的MS21和中国研制的C919也借鉴了空客的这一成功设计；而A320的驾驶舱设计是如此的优秀，以至于空客在后来研制A330/A340系列时，直接几乎照搬了A320的驾驶舱设计，甚至A320优秀的驾驶舱设计，一直延续到了今天都没有过时。
直到今天，空客飞行员仍旧会一脸自信地告诉波音飞行员：“我有小桌板！”



纵使你有一万个理由爱上波音，空客只是淡淡的一句：我有小桌板。

1988年3月28日，首架A320在图卢兹交付给了法航。
但命运似乎总喜欢捉弄空客。1988年6月26日，一架交付给法航使用了仅仅2天的A320（这也是全世界第3架投入商业运营的A320），在一场航展飞行时发生了事故（这也是少数有完整录像的飞行事故之一）。本是万众瞩目、备受期待、前途无量的全新客机，却在首秀的时候发生事故，空客一时间处于舆论的风口浪尖。而这次事故，由于事发处的树林为波音所种，后来此事件也被国内航空迷称为“波音种树”事件。



https://www.zhihu.com/video/1287159413116375040




从此，全球民航禁止客机在演示飞行阶段载运旅客飞行

好在A320的设计实在太过优秀，它完美平衡了经济性、舒适性和通用性，最终成为了世界上最受欢迎的单通道窄体客机。如今，空客在法国图卢兹、德国汉堡、中国天津和美国莫比尔都建立了A320的总装线，A320也成为了当之无愧的空客摇钱树。
连波音都没有想到，出师不利的A320系列在日后不仅击败了B737，甚至基于A321NEO设计的A321XLR，将会成为B757的替代者。
中国大陆的第一架A320是川航于1995年12月25日引进的，这架注册号为B-2340的A320，在安全运行20年后，于2015年12月21日在被航空迷们称作是“成卢兹”的双流机场光荣退役。



光荣退役的大陆第一架A320

而从A320开始，川航和空客构建了深厚的友谊，成为了空客的坚定支持者。他们不仅接收了大陆第一架A320，日后还接收了大陆第一架A321和中国总装的第一架A320。而B-2340也伴随着川航的成长，见证了双流机场的不断繁荣，也见证了中国民航的蓬勃发展。

随着A320的成功首飞，空客不仅在中型宽体机市场取得了成功，也顺利在窄体客机的市场里分到了蛋糕。于是，空客瞄准了B747把持了快20年的400座级客机市场。1987年6月5日，空客正式启动了双子星计划：研制A330和A340。
关于A330和A340的命名也有一段有趣的故事：原本空客的计划是研制一款比A300更大的双发客机和一款航程更远但相对更小一些的四发飞机。按照大小来看，四发客机应该是A330，更大的双发客机应该是A340。但航空公司怎么也不能理解为什么名字里有4的A340却没有四台发动机？！最终，空客采纳了航空公司的建议，1986年1月27日，董事会主席、空客之父弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯在慕尼黑宣布了调整之后的命名。

这是世界上第一个“双胞胎”飞机研制计划，而空客在A330和A340的研制方面，也确实把通用化发挥到了极致：A330和A340共用一套机翼设计，而这个神来之笔的设计为日后A330MRTT加油机的研制提供了极大的便利；除了机翼，A330和A340的尾翼和主起落架设计几乎也是通用的；A340和A320通用一款发动机；A330/A340直接沿用了A300的机身设计和A320的机头、驾驶舱和电传操纵系统设计……
空客把排列组合这门学问玩出了花儿，极大增加了机型之间的通用性。而通用化的设计，也为日后A330的大卖埋下了伏笔。
1992年4月1日，被航空迷戏称为“5APU”的A340首飞了。它是空客宣告进入远程宽体机市场的代表作，一度也是世界上航程最远的客机。新加坡航空曾经用A340-500执飞飞行时间约18个小时的新加坡－纽约超长长长长长航线，空客也依靠A340和新航构筑了坚固的友谊。A340对新航是如此的重要，以至于当后来A340退役以后，新航一直苦苦等了5年，才通过A350-900ULR恢复了这条航线。
1993年6月16日—18日空客还凭借A340，从巴黎出发，仅在奥克兰经停一次，就环绕了地球一圈！从巴黎到奥克兰，A340在天上飞了整整21.5小时！值得介绍的是，该航班的机长正是被誉为空客之父的亨利·齐格勒的儿子伯纳德·齐格勒。直到B747-800出现之前，A340－600也一度是世界上最长的客机，被航空迷戏称为“法式长棍”。



海航的5APU

然而A340的发展也是历经波折，先是遭遇了和当年A300研制时遇到过的一样的麻烦事：IAE公司停止开发A340原本计划使用的发动机；首飞后又发现了机翼有问题，不得不重新设计；好不容易投入使用之后，B777横空出世、FAA放宽了ETOPS的限制、1990年因萨达姆悍然入侵科威特导致第三次石油危机爆发。正如当年A300依靠经济性击败了三发的L-1011三星客机和DC-10，被空客寄予厚望的A340在B777面前，甚至在“小弟”A330面前，毫无经济性可言，最终，在2011年遗憾停产。
在A340首飞半年后的11月2日，A330在图卢兹成功首飞。而执行A330首飞任务的这架飞机，在圆满完成一系列试飞工作后，于1996年加入了国泰航空，在飞行了28年，超过63000小时以后，于2020年7月27日光荣退役。



该机生产编号为MSN12，因为空客A330和A340并线生产，前11架都是A340，第一架A330就是MSN12了。该机退役后在台北封存。

A330也是中国航企运营数量最多的宽体机，它也是为数不多能够在青藏高原翱翔的宽体机。而A330的传奇，直到现在仍在延续，2014年7月14日，空客正式宣布推出A330NEO，让这款机型迎来了自己的“第二春”。

还有一个好消息在于，在1991年的时候，在公司成立20年后，空客终于迎来了产品盈利的时刻。但他们可能连自己都想不到，30年后的2019年，它会以交付863架客机的好成绩，超越老对手波音，成为全球最大的飞机制造商。并且在2020年，曾经并不为人所注意的它，会超越百年波音，成为排名第116位的世界500强企业（波音排名第121位）。

在1991年12月9日－10日，欧共体的主要国家签订了《马斯特里赫特条约》，奠定了欧盟成立的基础。2年后，欧盟诞生，一个“统一”的世界第二大经济体诞生了，欧洲国家间的经济连接将更为紧密，欧洲的竞争力将更强大。而日本经济的崛起、苏联的解体、冷战的结束也使得国际经济联系变得更为紧密，经济全球化必然带动航空业的高速发展。
1991年的产品盈利和国际形势的变化，让空客变得更为自信，随着A330和A340的研发步入正轨，充满着无穷无尽干劲的空客工程师们，再次把B747当作了对手。当然，如今的B747，已经发展成可以装下接近600人的B747-400了。空客也瞄准了600座级别的市场，空客决心造一款世界上最大的飞机。
当时空客认为，正是B747在商业上的大获成功，使得波音获得了巨大的现金流，使得波音有足够资金开展其他项目。而空客的家族化、通用化设计，能带来更强的用户黏性。用如今一句流行的话来说：小飞机不挣钱，就是交个朋友，都是靠大飞机挣钱。空客也希望通过超大型客机，在赚取丰厚利润的同时，也赢得广泛的赞誉。
然而，历史就像是一台复读机。就像协和一样，A380的研制也遇上了成本超支、不断延期的问题。同时，因为项目的延期，当A380终于解决了所有问题交付用户的时候，2008年，席卷全球的金融危机爆发了。A380的订单不断缩减，终于到了2019年2月15日，空客不得不作出一个非常艰难的决定——停产A380。
正如直到今天协和也依旧是人类长时间商业运营过的最快的客机；直到今天A380也依旧是人类制造过的最大的客机，而且我们在有生之年应该不会再看到比它更大的客机了。而且从技术角度来看，A380也从未落后，甚至从经济性来看，A380的单座成本相当之低。A380无与伦比的尺寸带来了无与伦比的乘坐舒适性，每一位乘坐过A380的旅客，都不曾后悔这段旅程。正如没有人会拒绝超音速的诱惑，同样的，没有人会拒绝双层客机的诱惑。更快、更高、更强永远是人们发自内心的亘古不变的追求。
时至今日，A380依旧是南航当之无愧的旗舰机型和门面担当。
2019年5月13日，一架航班号为CZ7777的A380，在大兴机场西一跑道平稳落地，留下大型F类民航客机的第一道飞机轮胎印记，开启了中国民航的“兴”时代。



中国民航“兴”时代

正如南航的广告语所言——飞翔从此大不同。
无论A380在商业销售上是否算得上成功，至少，它的出现，让这个世界变得大不相同。

21世纪初，波音正式推出了B7E7，这个型号后来成为了B787。不同于A380所坚持的枢纽－枢纽理念，波音认为国际航空业未来会发展成点－点的“村村通”模式。
幸好空客不是赌徒，没有把未来全部压在A380上。随着A380研发工作接近尾声，空客启动了A350项目。起初空客的想法很简单，在无比成功的A330的设计基础之上（主要是机身尺寸设计），运用最新的技术，让其具备挑战B787和B777的实力。这样设计，既能有效控制成本，研发速度又快，一举两得。然而客户不乐意了：你当你是苹果么，一个设计用N年？！
在客户们的压力下，空客在2006年7月17日正式启动全新的A350XWB计划。XWB的意思就是eXtra Wide Body：这已经不再是之前那个沿用A300机身设计的A350了。

A350最具特色的设计就是涂黑的风挡，而A350也被航空迷们亲切得称为“墨镜侠”。关于这个设计的作用，空客的官方回答是“就只是为了好看而已”。而且空客对这个设计颇为喜爱，在后来的330NEO和320NEO系列上也都加上了。
那么好奇的小朋友可能又有问号了，既然只是为了好看，A350的风挡能不能换成别的颜色，比如说红紫蓝橙。空客的官方回答是“不能”。



优雅的国航“墨镜侠”

毕竟A350XWB中XWB的意思真的不是“小王八”，如果搞得和忍者神龟一样，这事儿以后就真的说不清楚了。



XWB的意思是eXtra Wide Body（更宽的机身），而不是小王八

2019年9月，法航接收了他们的第一架A350，并命名为“图卢兹”号，以鸣谢这座“空中之城”为人类做出的贡献。
并且法航还很浪漫得为其的每一架A350都取了一个名字，第一架是“空中之城”图卢兹，第二架是“《小王子》和电影的家乡”里昂，第三架是“印度洋之心” 留尼汪岛（又名波旁岛），第四架（也是空客的第350架A350）是“地中海明珠”尼斯……



法航第一架A350，机身侧面的TOULOUSE就是这架飞机的名字；法航和荷航也已经合并成法荷集团了。

刚刚提到了A330NEO，空客到底还是那个极致追求通用化、家族化的空客。2014年，随着A350XWB的研发进入尾声，空客宣布推出A330-800NEO和A330-900NEO：用上了A350XWB上的“墨镜侠”式风挡设计和融合式翼梢小翼，换装最新型号的发动机，还改进了客舱、驾驶舱、机翼、发动机吊架……从某种意义上来说，A330NEO，其实就是当初空客最初所构想的A350的样子。而A330NEO确实也不负众望，承担起了“对抗”B787的重任。

而在2017年10月16日，欧洲和有着世界第二长的喷气式客机制造历史的加拿大达成了合作，空客花了1块钱“买下”了庞巴迪。庞巴迪的C系列客机也正式整合进了空客集团，变身A220。而A220也将替代A318，和A319NEO、A320NEO、A321NEO（A321 XLR）、A330和A330NEO系列、A350XWB系列还有已经宣布即将停产的大哥大A380一起，组成郁郁芊芊的空客大家族。



翱翔在图卢兹上空的A220

随着2019年7月30日，法航宣布订购60架A220，法航成为世界上唯一一家引进了空客所有机型的航空公司。

尽管成长之路历经坎坷，但空客经过了半个世纪的发展，终于超越了美国的竞争对手，壮大为一个芊芊蔚蔚的超级集团。

空客正按照创始人罗杰·贝特耶和菲利克斯·克拉克所构想的那样，用最新的技术、最热血的状态、最优质的服务，给人们带来最好的客机，最舒适的旅行，让更多人能实现飞上云霄的梦想，让更多人触摸这个蓝色的星球。

Planet Earth is blue.
Life is blue.

<hr/>第三部分完……
之后的内容是本文的最后一章，我将介绍空客成立至今所经历的至暗时刻，欢迎大家关注。

<hr/>写这篇文章，有些资料、图片和细节需要去外网反复找资料，并核对比对。
有些图片和资料是国内第一次整理出来。
我尽量用大白话，通过讲故事的方式分享给大家，同时尽我所能，确保内容真实。
希望大家能喜欢！



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