波音空难，中国大飞机何时起航？

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福特的轿车，波音的飞机，苹果的手机。
这是美利坚帝国的三大招牌。
如今，铁锈味的底特律，下滑的iPhone出货量，波音是否也逃不过“盛极而衰”的道理？
波音帝国
1915年7月4日，一位名叫威廉·波音的西雅图木材商与一位游历全国的江湖艺人一起，完成了他人生的第一次飞机之旅。


这个对飞行器充满热情的男人在乘坐了几次飞机之后，便认定了自己能把飞机造的更完美。
放在今天，他的野心不亚于造车的贾跃亭，造车又造火箭的马斯克。
1916年7月15日，波音先生成立了波音公司。100年后，以你之姓冠吾之名的波音公司，已经成为全球最大的飞机制造商。
波音公司并非生而伟大，同时期航空领域的拥挤程度一点也不亚于今天的大数据，人工智能。
就像美国大多数互联网公司在2000年归了零，1929年大萧条也带走了许多飞机公司。
波音不仅活了下来，还把几家红极一时的后起之秀收归麾下。
比如Hughes Aircraft，地球同步卫星的创造者，又比如McDonnell Aircraft，冷战时期战斗机领域的霸主，F-4,F-15之父。


如果非得说波音的成就来源于哪里，大概就是它世代传承的创新精神。
创造波音公司的这位波音先生，仅任职了18个春秋便将公司托付出去。
托波音先生的福，波音公司并没有像现在的某些科技公司一样过分依赖创始人，而是形成了独特的工程师文化——创新，产品。
1930年，美军需要一台多引擎轰炸机时，波音是唯一一家给轰炸机装了4个引擎的公司，轰炸机B-17。
1990年前后，海军陆战队提出既能像直升机一样起降，速度又能和飞机媲美的要求，波音公司联合贝尔直升机拿出了V22——绰号鱼鹰，世界上速度最快的直升机。


1932年，波音公司对其大型客机——波音247，申请了专利。
波音247可谓是第一架现代客机，在247出现之前，商用飞机都是早期木质双翼飞机的改进款，就是史料中莱特兄弟发明飞机的图片上画的那种飞机。


波音247，全金属机身，流线型设计，能缩回去的起落架，机翼和尾翼还自带除冰系统。简直是小灵通到智能手机式的飞跃，用梦幻二字形容也毫不夸张。


波音747——“飞行器历史上最著名的豪赌”，747的首位客户，泛美公司一度对这架真“大”飞机能否飞的起来表示怀疑。1969年，747首飞，波音公司对747的研发投入超过10亿美元，已经超过公司的资产净值。
波音747是历史上首驾宽体喷气式客机，载客量连续37年无人匹敌。
1991年，埃塞俄比亚政变之际，在以色列政府大规模将埃塞俄比亚籍犹太人运回以色列的“所罗门”行动中，波音747一次性运送了1122人。
波音747以其优异的成本和载客效率，极高的冗余安全性能取得了商业成功，同时也是近半个世纪以来美国实力的标志成果，波音的鼎盛向全世界张扬着美国的霸主地位。


波音737，1964年问世，是第一代喷气式客机的继承款。
737系列广受航空公司好评，占据现用喷气式客机的四分之一还要多。
全球范围内，每分钟都会有那么十几二十架波音737起飞。


而90年代的波音777，完全在电脑上设计，是民航进入电子时代的开山之作。


除了主导民航机型发展，波音的B-52轰炸机作为冷战时期的爆款，已经服役了一个甲子，也没传出退役的消息。
上文所述的B-17，V-22等，为美国二战及后来冷战的胜利做出了巨大贡献。
除了造飞机，波音公司在航空航天的其他领域也成就颇丰。
登月的阿波罗号，航天飞机和国际空间站都是波音的作品，地球同步卫星与定位系统也是波音子公司的成果。


不仅仅是飞机
波音公司对于美国的意义，不仅仅是飞机那么简单。
2018年全年，美国波音公司营业收入突破千亿，总额1011亿美元，交付民用飞机806架，连续7年蝉联全球最大飞机制造商宝座。
波音公司对于美国之所以与众不同，不单单是因为波音一定程度上可以作为美国制造的代表，还因为如此大的体量之下，波音依然坚守美国本土。
波音公司在过去十多年里，一直是美国最大的出口商。
以2015年为例，波音把71%的民用飞机和31%的军用飞机都卖给了别人家，占整个美国航空领域出口额的45%。
但与苹果公司这种手机在中国富士康装配，运回美国后再卖给中国人的操作不同，波音公司80%以上的供应商都是自家人，并且坚持雇佣自家工人，一起赚钱一起花。
为什么波音的这种生产销售模式对美国而言意义重大？
众所周知，美国对全球的贸易逆差逐年增大，大到让特朗普忍无可忍，以至于要跟最大的对手方中国打贸易战的程度。
近20年来，亚洲国家低劳动力成本叠加税收优惠等各项利好政策，促使美国制造业产业链向东转移。
美国本土能为既没科技知识储备，去不了硅谷，又无法胜任管理岗位的蓝领阶层提供的工作机会，与二战后相比已经大大缩水。
换做是你，花钱的事总有你，找个工作也不容易，分钱的事偏和你无缘，你也愤怒。所以波音这种“美帝良心”，很是难得。
2016年特朗普当选后，虽然在推特上为了砍价狂怼波音，看似对波音怨气颇深。
但在2017年2月到访波音工厂，为“梦幻客机”787-10揭幕时，特朗普还是大夸特夸波音“干得漂亮”。
并借波音飞机作为背景，强调了“买自家货，用自家人”的重要性。


截至2015年，波音公司旗下有16万美国雇员，其供应链上有超过2000家公司。
波音对于美国的重要性不仅仅是飞机，更重要的是波音背后那庞大的工业生态。
波音的重要性在资本市场上也可见一斑，仅波音自己在道琼斯工业指数的权重就高达10.9%。
更有分析师激进地认为，美国任何一家公司对美国长期宏观经济形势的影响都无法同波音相提并论。
波音737Max8，346条生命的惨剧
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737Max8，起飞6分钟后便坠毁于距机场62公里外的小镇，飞机将地面砸出一个20多米的深坑，机体在剧烈的撞击下毁成碎片。


本次失事航班仅有两个没赶上飞机的乘客幸免于难，一位是希腊籍国际废弃物协会主席，晚了2分钟到登机口，没能登机。
另一位阿联酋乘客因搭乘的从迪拜起飞的飞机晚点，与死神擦肩。机上的149名乘客，8名机组人员全部罹难，无一生还。
失事飞机黑匣子已经找到，空难原因由埃塞俄比亚民航局负责调查，尽管缺少读取黑匣子的技术，埃塞俄比亚也拒绝将黑匣子送回美国。
埃方先找了德国，被德国以没软件不会弄为由拒绝后，法国航空事故调查处负责读取数据。
北京时间3月18日，法国航空事故调查局已读取失事科技黑匣子的飞行记录数据与驾驶舱语音记录数据，并移交给埃方。法方还特别强调了自己没听驾驶舱的语音记录音频。
尽管初步调查结果还没发布，关于飞机失事原因不管是技术专家还是围观者，心里都已经猜了个七七八八。
2018年10月29日就已经发生过一次波音737Max8飞机失事事故，印度尼西亚狮子航空610航班起飞13分钟后于海域坠毁，机上189人全部遇难，其中两名婴儿，一名儿童。
半年内同款机型两起事故，埃航起飞过程中飞行员曾报告过飞机爬升与控制困难请求返航，这一特点与狮航飞机失事前，雷达记录下的飞机高度数据异常波动有类似之处。
这一类似，得到了3月18日黑匣子数据的支持。
事故疑似是飞机自带的“救命系统”——MCAS （Maneuvering Characteristics Augmentation System）错误触发所致。
波音737Max是波音公司为了与空客A320 Neo竞争而推出的波音737改良款。
空客A320 NEO，这里的NEO（new engine options），指的就是用了效率更高的发动机，从而在燃油成本上占据优势。
波音公司有样学样，为737Max搭配了NEO的同款发动机——美法合资企业CFM的LEAP-1(A320 NEO部分客机搭载普惠PW1000发动机，发动机故障频出)。
LEAP-1发动机虽然效率高，但块头儿也比传统发动机大出不少。这虽然对空客A320这个年轻机型而言不是问题，但对于上个世纪60年代就已经开始飞的737来说，用起来就有点难了。
波音737起初为了减重，降低了起落架的高度，起落架舱更是连个门都没给装。


起落架低，则机身距地面高度低，LEAP-1发动机直接安装的话无处安放。
改起落架也不太现实，加高起落架需要更改起落架受力点，导致机翼结构变动，再加上与发动机舱的相互干涉，牵一发动全身。
起落架没法改，就只能改一改发动机安装的位置。波音一方面让CFM把发动机底部削得平一些，另一方面把发动机的安装位置往前往高处挪。
就算是没怎么接触过飞机的非技术人员，也能轻轻松松发现737max发动机的与众不同。


发动机安装位置一变，就导致飞机空气动力学改变，具体表现是飞机在爬升过程中更有可能出现迎角过大，从而失速坠毁。
直白来说就是，飞机爬升过程中头抬得过高，过高的角度导致空气对飞机的升力不升反降，一旦升力小于飞机自身重力，飞机就难以保持现有高度，掉头向下。
这么个设计bug，波音公司觉得问题不大，能解决。
解决方法是外包给一家印度的软件公司，开发出上述MCAS系统，用软件给硬件问题打了个补丁。
MCAS一旦检测到飞机迎角高于临界值，就悄没声儿地利用飞机平衡系统每5秒“按”一下飞机头，持续10秒钟，并赋予了此程序高于飞机驾驶员操控的优先级。
MCAS神经病似地指挥飞机向下俯冲，在狮航事故中，是因为飞机的两个迎角传感器其中之一出现故障，错误的数据触发了MCAS。
737Max8一处传感器返回数据异常，便能调用优先级高于飞机驾驶员的“救命系统”，这个逻辑也是够诡异。
此外，737Max8只配备两个迎角传感器，和当年747的四冗余安全系统（四套配件，起落架轮胎就算坏了两个也不会出现故障）真是没得比。
波音737系列，可一直都是有名的手动挡飞机，这次怎么就把电脑程序的优先级做了重大改动？
更让人无话可说的是，波音公司觉得这么大个事儿没必要告诉飞行员，也没必要写进操作手册。
飞行员在狮航事件发生前，没有接受过任何关于这只“看不见的手”的培训。相反，无需模拟飞行培训，无缝衔接上岗，反而是737Max8的一大卖点。
直到狮航飞机失事，波音才给客户发了个两页纸的邮件，题为“仅在手动飞行模式下迎角数据异常，触发飞机自动‘按头’调整的通知”。
邮件中，虽然介绍了如何关闭MCAS，但却没把MCAS为什么会存在，什么情况下起作用的原委交代清楚。


最可怕的场景并不是“我不知道”，而是“我压根儿不知道我不知道什么”。
如果波音公司能够更有担当，而不是抱着一次失事糊弄一下先过去，赶紧再打补丁就神不知鬼不觉了这样的心态。
如果他们能把737Max8的设计缺陷和MCAS解释清楚，也许，只是也许，各个航空公司会对MCAS更加重视，埃航153条生命就有可能挽回。
但悲剧已经发生，如何改变过去？
11日，中国民航局率先发布暂时禁飞全部737Max机型的通知，同日印尼政府，埃航，康姆航空，高尔航空，开曼航空相继禁飞737Max。
次日，新加坡民航局禁止737Max8在新加坡境内机场起降，并禁止该机型进入领空，澳大利亚，马来西亚，阿曼，印度及欧洲航空安全局做相同决定。
3月13日，加拿大与美国政府先后禁飞737Max8，737Max9。
截至北京时间3月14日，全球53个国家禁飞波音737Max8，影响不可谓不大。
美国总统特朗普虽发禁令，但也表示希望禁飞令在短时间就能解禁。波音公司虽然对禁飞令表示支持，但同时对737Max的安全性抱有十足的信心。


3月14日，波音公司宣布暂停交付737Max8，维持装配速度不变。3月15日，波音宣布将于10日内发布防失速软件的更新。
波音公司股价在空难发生后，盘前跌逾10%并拖累道指回落250点。
2019年，737Max本该为波音创造320亿美元收入，飞机交付若暂停两个月就将造成51亿美元损失，约为波音全年营收的5%。


波音737Max目前有5000多架订单，总价值超6000亿美元。
越南越捷航空上个月才把737Max的订单翻倍至250亿，埃航事件发生后却开始犹豫不决。肯尼亚航空公司重新评估737Max的订单，并考虑转向空客A320。
俄罗斯的Utair Aviation PJSC订购的737Max本月本该首次交付，该公司则要等到官方调查结果公布后再做结论。印尼鹰航下决心削减订单，沙特航空也在等待调查结果。
华尔街的分析师们倒是依然毫不吝啬地给波音“增持”的评级，原因：
一是波音家底儿厚不怕赔；
二是空难过去也有，不也都挺过来了；
三是航空公司不买737Max，都去买A320 Neo，排队排到哪一年去，还要不要赚钱了？
诚然，波音家大业大，就算本次事件对公司现金流影响严重，也不可能顷刻倒下。但赔掉的钱好赚，逝去的亡魂却是回不来了，倒掉的公信力呢？
事故原因如果真是飞机设计缺陷从而采用MCAS，传感器故障引起MCAS错误触发所致，就算波音公司刻意弱化飞机硬件bug的影响，以软件升级的方式解决问题，在互联网如此发达的今天，试问谁还敢玩命儿去试试波音说话靠谱不靠谱？
C919，中国大飞机何时圆梦？
波音737Max8事件的最直接受益者，毫无疑问是它的是死对头空客。
A320 Neo与波音737Max8同为窄体客机，座位数相当，发动机同款，本身也比737系列年轻不少。
窄体客机市场之争中，空客的订单量本就比波音高出1000多架。波音的订单北美地区较多，欧洲和亚洲地区则是空客更胜一筹。
虽然A320 Neo的普惠发动机，故障也没少出，但那毕竟不是自己的质量问题。现在对家突然出事了，空客的订单还有望再增增量。


除了空客受益，中国大飞机C919同样迎来历史性机遇。
当下的商业大飞机制造之争，是毫无疑问的欧洲空客与美国波音的双寡头垄断格局。2016年全球交付飞机总数超过1600架，其中空客与波音分别交付688架和748架，占总量的86%。
商用大飞机制造行业的技术门槛，资金门槛都极高。埃航事件后特朗普在推特上感叹了商用大飞机的复杂性，毕竟大飞机零件动辄十万多个。
一架大飞机的研发成本，如果从头儿开始计算，没有百亿也拿不下来。
巨额投入的同时还伴随着极高的投资风险，波音747的研发砸了一个波音公司进去，假如赌输了，恐怕今天波音也不复存在了。
这种自己正在努力介入老大老二都还你追我赶的市场，老大却突然自己栽了一跟头的事，恐怕不怎么经常发生。
美国华盛顿的非盈利机构兰德公司的高级工程师则分析称，波音这件事为中国大飞机打入市场提供了绝佳的机会。
中国商飞如果够机灵，就该去和那些想取消波音订单的航空公司们聊一聊了。
更有阴谋论者分析，中国率先禁飞波音737Max8，可谓给波音落井下石了，还不是为了自己的C919？
但生命何其脆弱，党和政府以保证人民群众的生命财产安全为出发点，再谨慎都不为过。
C919 是我国自行研制设计、具有自主知识产权的中长途商用干线中型窄体客机，直接对标波音737Max8及空客A320 Neo。
ABC三家的三款窄体客机均使用CFM的LEAP-1发动机。


C919研发制造采用了国际主流的“主制造商-供应商”模式，即飞机装配由主制造商中国商飞完成，飞机的发动机，机载设备及材料等全部外包，由供应商提供。
这种采购零件装配飞机的模式，也时常被外媒诟病C919不够“made in China”：
发动机采用CFM的LEAP-1，CFM是一家美法合资企业，不管是给波音供货还是给空客供货都算是有“血缘关系”，中国大飞机心脏的技术不自主掌握，总是受制于人。
此外，包括通讯、导航及控制系统在内的部分航空电子由美国罗克韦尔柯林斯提供，IT系统，驾驶舱显示器和黑匣子是通用航空的，美国联合技术提供供电系统，霍尼韦尔制造轮子，轮胎，刹车及制动控制系统。
“总而言之，只有雷达罩，机翼，机身是真正的中国制造”。


中国联合供应商组建航电、燃油、电源及起落架等机载系统相关的16家合资企业，也被有心人搬出来中国的合资历史一起黑，中国造车靠大众，电子通讯靠思科，高铁列车靠庞巴迪。
中国C919在2006年被列为重大科技专项，2007年2月才正式立项，08年成立中国商飞，2015年完成总装下线，2017年实现首飞。
10磨一剑对大飞机制造来说已经是神速了，波音上世纪30年代成立，空客上世纪70年代成立，中国如果闭门造飞机，中国大飞机恐怕得一直追赶波音和空客的背影了吧。
博采众长，全球合作，被人嫌弃不够中国，真中国制造2025又被人吐槽“中国威胁”，怎么做都有人黑。
“你们分明是嫉妒吧？”
机会总是留给有准备的人，没有C919，波音事件的机遇又与我们何干？空谈误国，实干兴邦！
波音787Max的空难事故也表明，零件重要，设计同样重要，甚至合理的设计在零件合格的情况下更为重要。
这和同一个行情，不同的收益，道理相同。
年轻的时候，我们或许可以不懂设计个飞机有什么了不起的；
但现在，我们应该明白了，设计个没毛病的飞机，太难得了。
君不见，空客A320首飞当日就现场摔给你看，只不过当时互联网还没这么发达，知道的人少罢了。
希望C919能够传承中国工匠精神，秉承严谨认真负责的态度，总结经验，避免再犯前人犯过的错误。
2019年，预计三架C919飞机完成首次飞行试验，争取在2021年取得适航证。
目前，C919在手订单815架，其中，104架机已进入总装阶段，105架机处于部装阶段，106架机正按计划进行各个大部段制造。
如果C919商用顺利，质量过硬，仅我国国内自己的市场，前期完全可以吞下C919的产能。
据商飞预测，未来20年内，中国航空领域的飞机需求约为9000架，总价值1.3万亿美元。其中的三分之二都会是类似C919和波音737这样的单通道机。
中国早已是波音最大的市场，2017年波音在中国地区的营收占其总营收的13%。C919如能顺利商用，未来进口替代空间无疑是巨大的。
​C919产业链
大飞机从结构上看，主要由机体、发动机、航电系统及机电系统组成。
其中机体部分包括机体结构（机身，机翼，尾翼），起落架及内部装饰部件。机体部分占整机价值量的50%左右，其中机体结构占比最大，约为38%。
机体结构技术壁垒低，国内制造商长期同波音及空客合作，收益确定性较其他三部分都强。
发动机的技术壁垒很高，由美国通用电气航空集团、英国罗尔斯·罗伊斯公司和美国普拉特·惠特尼公司三家寡头垄断。高技术壁垒对应高毛利，发动机价值量占整机的20%-30%。
机电系统和航电系统约占整机价值量的20%-30%，机电系统包括电力、燃油、液压系统等，航电系统则包括导航、雷达、通信等等。该领域技术也主要掌握在欧美制造商手中。
君临此次对C919产业链相关上市公司做出梳理如下。
原材料：
宝钛股份（600456），钛合金材料；
西部材料（002149），钛合金材料；
博云新材（002297），炭及其他材料；
炼石有色（000697），铼；
万泽股份（000534），耐高温合金；
钢研高纳（300034），耐高温合金；
南山铝业（600219），高性能铝材。
核心部件：
中航电测（300114），传感器；
航天科技（000901），元器件；
振华科技（000733），元器件；
宝胜股份（600973），特种电缆；
全信股份（300447），特种电缆；
方大化工（000818），航空玻璃；
中航三鑫（002163），航空玻璃；
中航动控（000738），发动机监控系统；
中航光电（002179），安装架与连接器。
分系统：
中航动力（600893），发动机；
中航电子（600372），核心处理器系统；
景嘉微（300474），GPU及图形线控；
四创电子（600990），雷达；
国睿科技（600562），雷达；
航天电子（600879），通信与导航；
烽火电子（000561），通信与导航；
中航机电（002013），机电系统；
四川九州（000801），客舱广播系统。
整机制造：
洪都航空（600316），前机身及中后机身；
中航飞机（000768），中机身。
投资C919，要特别注意辨别该企业已实质性为大飞机供货，还是将来有可能为大飞机供货。
此外由于C919目前还处于试航阶段，前期布局的标的如能叠加非C919类增长点，投资风险有望降低。
如前所述，C919行情确定性高的是机身制造商，洪都航空负责C919前机身及中后机身制造，中航飞机承接C919中机身工程。
其中，中航飞机还是军用运-20的主承造商，支线民航ARJ21核心部件的生产商，ARJ21已实现商用。
机身制造上游的原材料供应商确定性也较高，投资时还应结合商品价格因素一同判断。
如宝钛股份（600456.SH）,中国最大的钛及钛合金生产、科研基地，国内航空钛材、军工钛材领域的市场占有率超过90%.2019年钛金属进入涨价周期，公司产品量价齐升。
机电系统、航电系统虽然主要依靠中外合资，但类似中航光电（002179.SZ）这样的军民融合光电连接器龙头，也高度确定地参与到C919元器件制造之中。
公司产品广泛应用于汽车、通讯、计算机、工业设备、轨交、军工等领域，除大飞机外，新能源与5G通讯也对公司业绩有提振作用。
最后：对两次空难遇难者及他们的家属致以最深切的哀悼，愿逝者安息，生者坚强。

读到这里，也许你会想，“这家公司我能投吗”？
这不是一个拍拍脑袋就能轻易做出的决定，因为除了基本面的机会分析，还需要对财务风险、业绩确定性、业务竞争格局等进行更深入的考察。
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作者：君临团队.
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