空客操作程序(二)

lgeorge123

ABN/AEP程序是危急关头能够保障飞行安全的利器，也是飞行员一年两度模拟机训练考核的主要内容。AEP程序的设计和使用原理请参阅空客操作原理（二），此处我们从程序布局上进行描述。

触发情景：记忆项目（属于特殊的ECAM或QRH程序），ECAM感应（ECAM程序），机组感应（QRH程序）。

情景消失：停止当前程序，重新评估。

故障叠加：更严重的故障有优先权，重新评估。

虚假告警：探明后，可使用EMER CANC来删除。

程序顺序：按优先权排序，记忆项目或记忆OEB，OEB，ECAM，QRH，FCOM。

动作流程：灭灯止响，任务分工，故障识别，记忆动作/记忆OEB，有无OEB，ECAM动作，QRH程序。

ECAM程序布局：ECAM页面，SD页面，STS页面。

QRH/FCOM程序布局：白底是ECAM显示程序，灰底是ECAM不显示程序；红头是紧急程序，没有红头是非正常程序；黑方块（■）代表选择，黑圆点（●）代表条件。

当AEP动作完成后，需要恢复到正常的任务分工，原则上按照QRH要求的SOP任务分工执行。接下来的下降准备和下降/进近实施阶段，需要重点关注几个因素：

最低天气标准

着陆性能评估

燃油损耗评估

进近准备

进近简令

以下内容摘自空客CBT课件，为了能从整体上认识程序结构，故忽略了清晰度：









QRH总结是针对程序复杂的故障制作的书面指导程序，唯二的复杂程序是双液压故障和应急电气构型。总结有对应不同飞行阶段的书面指导程序需要执行，机组也应该按照这个程序执行。例如燃油损耗评估和着陆距离评估是巡航阶段的工作，就应该在使用巡航总结部分完成这两个评估。补充一点，因为双液压故障程序包含完整的缝翼或襟翼卡阻的着陆程序和起落架重力放轮程序，所以机组不需要单独执行QRH的相关程序（建议的最大速度还是需要参阅卡阻程序中的速度表格）。电气应急构型总结更多的是了解在不同电源条件下剩余的系统以及对飞行的影响。



以下内容摘自FCTM以作参考：

关于AEP程序，我根据模拟机训练的关注度分为4类：

9个记忆项目：风速地形不可靠，下降避让踩刹车。

风（风切变警告）速（离地失速警告，失速改出）地形（EGPWS警告和告警）不可靠（不可靠的空速指示），下降（紧急下降）避让（TCAS警告）踩刹车（刹车失效）。

4个严重故障：双引气失效，燃油泄露，烟雾火警，双发失效。

都是时间紧迫，可能严重危及生命或飞机安全的重大故障。

多个双系统故障。

双RA，双FCU，双FMGC，双SFCC，双ADR，双FAC，双组件，双液压，双AC BUS等。

其他故障。

发动机相关，飞控计算机或舵面相关，导航和监控相关，自动飞行相关等。

AEP程序的书面内容逻辑严谨，但是缺少实操的技巧说明。科目训练笔记带有应试特色，但是因个人差异不保证全面和正确。所以，还是应该踏实地从系统原理和程序原理上理解程序，通过训练以建立适合自己的操作本能。这应该就是常被提及的手册飞行员吧。祝学习愉快！

（未完待续）