从707到737遮光板的变迁

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707

727-200adv

737-100/200

737-100/200 option

737-200Adv

737-300/400/500

737-NG & MAX

Flight Control Computer

  遮光板，通常被称为MCP（方式控制面板），不仅包含方式控制面板本身，还包括主告警灯和指示、火警警告灯，在NG型号上还包括EFIS控制面板。



  尽管MCP随着自动驾驶系统的演进而不断发展，但主告警和火警警告灯从最初的设计至今一直保持不变，这证明了它们的良好初始设计在长期使用中的有效性和可靠性。

707

707 MCP

   原始的驾驶仪面板的设计目的是将最重要的警告灯放置在最引人注意的位置。驾驶仪面板是唯一位于视线高度的部分，因此火警面板被放置在那里。

727-200adv



727-200 MCP

  在后期生产的波音727型号中，火警开关被移到中央控制台，为自动驾驶仪和飞行导引仪面板留出更多空间，使得驾驶仪面板与波音737-200的面板相似。这一设计变更使得两种飞机型号之间的布局更加简洁和标准化。

737-100/200



737-100/200 MCP

  737飞机将火警面板调整到油门操纵杆的位置，以腾出空间安装主警告、飞行导引和自动驾驶控制装置。

在早期的737-100/-200型号上，配备了Sperry SP-77自动驾驶仪的原始MCP（方式控制面板）。该MCP由三个面板组成：中央的自动驾驶仪面板以及两侧各一个飞行导引仪面板。

这三个面板都是独立的，因此任何要与自动驾驶仪一起使用的模式（例如高度保持或VOR/LOC）都必须选择三次。HDG SEL和VOR/LOC可以与自动驾驶仪耦合，但只会受到机长指南针上设置的航向刻度和机长水平指示仪上设置的航向航道的影响。

SP-77自动驾驶仪由俯仰控制计算机和滚转计算机组成。对于双通道配置，有两个俯仰控制计算机。

可用的模式包括GA、OFF、HDG、VOR LOC、AUTO APP和MAN GS（手动下滑道）——后者主要用于从上方捕获下滑道。还有一个PITCH CMD旋钮，现在已变为垂直速度。

中央面板用于自动驾驶选择，有两个拨片用于激活/解除副翼和升降舵（AIL和ELEV）的横滚和俯仰模式，可以单独或一起激活。

左侧旋钮用于选择横滚模式，包括HDG、VOR LOC、AUTO APP和MAN G/S，并带有HDG OFF / HDG SEL开关（见第1段）。右侧旋钮用于选择俯仰模式，包括ALT HOLD或TURB（湍流）。TURB模式由垂直陀螺仪控制，以在湍流中更平稳地恢复高度。有些飞机还配备了ALT SEL模式。顶部左侧标有"A"、"B"、"AB"的小旋钮是自动驾驶仪的液压系统选择器来源。

早期的737-100/-200型号几乎没有ALT Select或Speed Select功能，大部分时间都是在CWS（操纵盘操纵）模式下飞行。

737-100/200 option



737-100/200 option

  这个看起来不对称的MCP版本是第一个拥有航向和航迹窗口的。虽然所有的控件看起来偏向左侧，但这更有利于副驾驶员，因为他可以在这个面板上设置航向（中间窗口）或航迹（两个外侧窗口），而不必依赖机长在他的罗盘或HSI上设置的值。

  通常的F/D MODE SEL、ALT HOLD和PITCH CMD控制都集中在这个单一的面板上，并且分别适用于机长和副驾驶员的F/D。自动驾驶面板则位于右侧。

737-200Adv



  737-200Adv

  在生产周期接近尾声时，737-200Adv配备了SP177自动驾驶仪，其中集成了PDCS/FMC和自动驾驶功能，并在1982年成为Cat IIIa自动着陆能力的飞机。-200Adv的模式控制面板一直保持几乎不变，一直延续到NG型号。

  -200Adv模式控制面板与-300+模式控制面板之间的区别包括：

EPR按钮变成了N1

VNAV/PDC变成了VNAV

没有ALT或SPD INTV按钮。

显示窗口中使用数字刻度尺而不是LCD显示屏。

737-300/400/500



737-300/400/500



  经典版的飞机配备了Sperry SP-300自动驾驶-飞行指引系统（AFDS）。这个早期-300模式控制面板上有用于启动和关闭自动驾驶和驾驶盘操作模式（CWS）的手柄。

  MCP（模式控制面板）两侧的两个小灰色面板用于选择导航信息的来源，可以是FMC（正常模式），ANS-L或ANS-R，如果需要使用备用导航系统（基于惯性参考系统IRS）。

  在1991年之前，早期的MCP在调整高度旋钮时每次会以1000英尺为单位进行调整，按下旋钮时则以100英尺为单位进行调整。

  不同MCP之间的区别包括A/P CMD/CWS/Disengage手柄变成了选择按钮，或两者混合使用。另外，有些MCP上配备了用于FMC干预速度和高度限制的ALT和SPD INTV按钮，有些操作员可能会用盲板覆盖这些按钮。



737-500 （NO ANS)

  这个-500型号的飞机没有ANS系统，所以那些侧面板缺失了。在这架飞机上，这些侧面板被时钟按钮替代，这样更加实用！MCP上的两个空白板是用来覆盖SPD INTV和ALT INTV选项的。

737-NG



737NG



  基本的霍尼韦尔（前身为斯珀里）MCP与200ADVs基本保持不变，但EFIS控制面板已经从后部电子面板移动到仪表板上，采用类似于747-400的布局安排。



747-400 MCP

FCC计算机

  FCC（飞行控制计算机）是数字飞行控制系统（DFCS）的核心。每个FCC由两个独立运行的单核16位处理器组成，这种冗余性降低了计算能力，但也确保一个故障处理器不会导致整个系统崩溃。

  每架飞机上都配备了两个完全相同的FCC，虽然其中任何一个都能管理DFCS的所有功能，但在进行Cat III自动着陆和自动驾驶复飞操作时，两者都是必需的。



  737NG&MAX

  从生产序号1278开始（2003年2月），引入了Rockwell Collins增强型MCP。这是为了配合新的Collins增强型数字飞行控制系统而设计的，该系统集成了自动油门计算机和飞行控制计算机（FCC），以实现Cat III自动着陆。

  需要注意的是，Cat III增强型数字飞行控制系统配备有方向舵伺服器（EDFCS），可以进行单发自动着陆。

  大部分旋钮已经进行了重新设计，按钮上的标注被印在按钮上，而不是面板上。请注意坡度选择器设计有变化。

Flight Control Computer software



FMC的MAINT页面

  最新的霍尼韦尔FCC软件，型号为P/N 2216-HNP-03B-10 OPS（也称为“-710”软件）- 于2007年8月发布。

  与其他计算机系统一样，FCC软件也在不断改进和调试中。在NG系列上，可以通过FMC的MAINT页面了解飞机上安装的FCC和软件更新。



  在此示例中，该飞机配备有一套带有舵机通道的Collins EDFCS，并且软件版本为-140。以下是已知的更新列表：



  Collins FCC软件P/N 2270-COL-AC2-22（也称为“P11.1”软件）用于MAX和NG型号，发布于2019年1月。该软件针对17个功能进行了改进和错误修复，其中许多功能将显示新的维护信息。以下是其中较为有趣的一些改进和修复：



总结：



  波音飞机的MCP是飞行员在驾驶舱内的一个重要控制面板，是飞行员控制自动飞行系统和自动推力系统的主要控制面板，它使飞行员能够有效地管理飞行，并确保飞机按照设定的参数和模式安全地飞行。

国外737 经典型 的飞行训练

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