空客金科玉律分析

jasonhsu

某年在图卢兹改装A320。上第一节课前，教员问：汉语中如何说“goldenlaw”？我说：“黄金法则”，并没有引起教员的注意。这时另一位同事说“金科玉律”。

“对”。教员非常兴奋：“金科玉律”。接着，发给我们每人一张小卡片，上面写着：

金科玉律：

1、驾驶本机型的方法与其他机型相同；

The aircraft can be flown like any other aircraft；

2、操纵飞机，导航，通讯—按此顺序；

Fly.navigate. communicate-in that order；

3、任何时候都必须有一人抬头监控飞行；

Onehead up at all times；

4、交叉检查飞行管理系统（FMS）的准确度；

Crosscheck the accuracy Of the FMS；

5、任何时候都要知晓飞行模式（FMA）显示；

Knowyour FMA at all times；

6、如发现自动功能不能达到预期目的—人工接替；

When things don"t go as expected-TAKE OVER；

7、正确使用自动设备完成工作；

Usethe proper level Of automation for task；

8、执行机组分工并互相支持。

Practicetask sharing and back up each othe。

我非常喜欢这张卡片，将它放在钱包内，随时学习。现在我们来逐条分析：

1、驾驶本机型的方法与其他机型相同

这是在空客电传飞机早期不被人们所接受，甚至是抵触的时候，一定要声明的一点。现今的电传飞机与传统的飞机在操纵上是没有区别的，它并不神秘，是完全可以被飞行员接受的。

我们在理论教学前，都被邀请在模拟机上做了几个起落。然后教员说：看，320小姐多么听你的话，你完全可以操纵她。

这一条还有一点更深刻的含义，我们将在介绍第六条时详细讨论。

2、操纵飞机，导航，通讯—按此顺序

这一条是讲飞行中应保持这样的顺序：驾驶，导航，通信。这既是对飞行中工作重点的排序，也是工作强度管理的指导。

驾驶：控制飞机的姿态，坡度，速度，高度，推力，侧滑，航向等等。以使飞机按预定的目标运动。

导航：选择所希望的横向和垂直的导航模式。并明了障碍物所在的位置及其对飞行安全的影响。

通讯：机组在正常及不正常情况下，机组之间或机组与外界之间的联系。飞行员常犯的错误是：在正常情况下常常夸大通讯的作用，而在不正常情况下忽视通讯的作用。

3、任何时候都必须有一人抬头监控飞行

这是非常有趣的一条。只有在先进的电传飞机上才会专门的提出这一条。因为，FMGS是如此的重要，以致两名飞行员可能把精力同时放到上面去，以致影响到飞机的驾驶，导航，通讯。

FMGS飞行计划的重大改变应由PF执行并由PNF交叉检查；在FMGS的工作之前应转移操纵权，以便随时有一个人的头是抬起来的，从而监控飞行进展和飞机系统。

4、交叉检查飞行管理系统（FMS）的准确度

在导航台的覆盖区域内，应对照原始数据交叉检查FMS的导航精度（除非飞机装备有GPS且GPS主模式可用）。

我们可以在MCDU的进展页检查FMS导航精度，如果“导航精度高”，那么我们可以认为FMS的导航精度是“高”。

如果是“导航精度低”，那么我们可以在MCDU的进展页上的方位/距离（BRG/DISTTO）区域输入一个调谐的VOR-DME；将算出的FMS距离与RMI上读出的DME距离（或在ND上读出，如果适用）进行比较；对照适用于该飞行阶段的准则（按照标准操作程序的定义），检查FMS距离与DME距离的差异。

若达不到要求的FMS导航精度标准，则应从NAV模式转入选择航向模式而参考导航台原始数据。选择PFND到ARC或ROSE模式。若未发现地图漂移，PNF可在ND上保持MAP模式，显示速度强制及高度强制，以增加水平和垂直情景意识。

当然我们可以在空中进行FMS的位置校准，但一定要慎之又慎。因为在校准的过程中，我们的大脑也会像漂移的地图一样急速的校准，从而使我们失去情景意识，并产生晕眩感。

5、任何时候都要知晓飞行模式（FMA）显示

FCU和FMSMCDU及键盘是机组与飞机系统交流的主要界面（即：待命模式或接通模式及设定目标）。MCDU是长期的界面，而FCU是短期界面。PFD（特别是FMA的速度和高度刻度上的目标符号）及ND是飞机与机组交流的主要界面，用于确认飞机系统已正确接收飞行机组的模式选择和目标输入。

FCU或FMS键盘及行选键上的任何动作应通过交叉检查相应的显示或PFD及/或ND上的数据来证实。在所有的时间里，PF和PNF应了解：待命或接通的模式；设定的制导目标；以及模式转变或转换。通常我们是通过PF报出每一次的FMA的变化，PNF交叉检查来实现这一目的地。

6、如发现自动功能不能达到预期目的—人工接替

若飞机不按照希望的垂直/横向航径或选择的目标飞行，而时间又不允许进行分析和解决观察到的情况，则应毫不犹豫地从FMS制导入选择制导；或从选择制导转入人工保持。

还记得我们探讨过的第一条吗？对了，驾驶本机型的方法与其他机型相同。也就是说，我们在任何时候都可以将先进的电传飞机作为传统的飞机来驾驶。

7、正确使用自动设备完成工作

这是一条非常明显的有关工作负荷管理的建议。对于这一条有两点常见的误解：

（1）使用原始的自动化程度低的驾驶方法，更有利于驾驶术的训练；

（2）尽可能的使用自动设备更有利于降低工作负荷。

其实正确的自动化程度通常指的是根据飞行员对飞机系统的知识和经验，能使他感到最舒服的自动化程度。根据情况转入人工保持和人工推力控制可能是正确的自动化程度。

8、执行机组分工并互相支持

这一条有两层相互联系的含义：

（1）执行机组分工；

（2）并相互支持。

我们常常可以听到机组二人同时在与管制人员通话；或他们同时要做一个动作，这主要是因为机组没有做好分工。我们也常常会看到机组成员完全地接受另一成员的工作结果或结论，这并不是信任，而是“不相互支持”。

无论在正常，非正常或应急情况下，在地面和空中的所有阶段都应运用分工、有效的交叉检查和相互支持。

我们已经分条学习了空客的金科玉律。它几乎涵盖了所有与飞行有关的理论并将其浓缩在一张小卡片上。分析它，思考它，记住它吧。