航空发动机 失速 和 喘振

悟空~快来救为师

第一回

简而言之就是发动机咳嗽了。要搞清楚喘振是什么，首先要了解喷气发动机的原理。

涡喷发动机的主要结构由进气道，压气机，燃烧室，涡轮和尾喷口组成。

      空气从进气道进入压气机，由压气机做功压缩成高压空气，进入燃烧室与燃油混合燃烧成高温高压燃气，高温高压燃气再对涡轮做功，经过涡轮后压力和温度都下降，之后经尾喷管排出发动机。
      而涡扇发动机在压气机前面还有一级或几级风扇，气流先经过风扇，之后分成两股，一股经过外涵道直接排出，一股进入内涵道被压气机吸入，进入内涵道的气流之后经历的过程与涡喷发动机一样。典型的涡扇发动机结构如下图：



      从原理上讲，涡喷发动机和涡扇发动机没有太大的本质区别，可以认为涡扇发动机是在涡喷发动机的基础上加了一个大风扇。

      喘振则是由压气机引起的发动机工作异常。
      压气机在喷气发动机中的作用是对低压空气做功，将其压缩成高压空气。目前固定翼飞机所用的喷气发动机其压气机都为多级轴流压气机，多级轴流压气机的每一个增压级都由一级转子叶片（又称动叶）和一级静子叶片（又称静叶）组成，剖面简图如下



其中深蓝色的就是转子叶片，安装在轮盘上一整圈，蓝绿色的是静子叶片。只有转子叶片是旋转的，静子叶片是不动的。下图为真实的转子叶片：



工作时，由轴带动转子叶片高速旋转，空气在经过高速旋转的动叶叶片时被加速，同时在动叶中叶栅通道由窄变宽，使空气与动叶的相对速度变小，其相对动能就会被被转化成压力能，而动叶叶片是在高速运动的，空气与动叶的相对速度变小就意味着绝对速度增加，被加速的空气通过动叶后进入静叶，又被静叶减速，在通过静叶时，空气的动能减少了，但能量是守恒的，减少的动能变成了气体的压力能，即通过静叶时减速增压，之后进入下一级动叶又被加速扩压，而下一级的静叶又使空气减速增压，这样经过多级动叶和静叶，空气总压可以上升二三十倍。

但是如果动叶的转速过快，就会在动叶的叶背处产生气流分离（动叶转速是否过快是由压气机进口气压，进口气流速度，空气流量和发动机转速等多种因素决定的，因此不存在转速超过某个定值就一定会发生分离），当气流分离严重时，动叶将失去扩压能力，即无法将气流压向后方，而压气机中的气压都是后面级高于前面级，无法将气流压向后方，就意味着后面的高压气体将倒流到前面，而高压气体一旦倒流到前面，后方的气压就减小，此时动叶又可以将空气压向后面级（因为此时后面级气压变小了），但此时动叶依然没有恢复正常工作时的扩压能力，一旦将空气压向后面级导致后面级气压增大，后面的高压气体又会向前倒流，接着后方气压减小，空气又被压回后面级，如此陷入一个恶性循环。这就是喘振，形象的说就是发动机咳嗽了。

所以发生喘振时，气流会沿压气机轴向发生低频率（几赫兹到十几赫兹）高振幅的气流震荡，这种低频率高振幅的气流震荡会带动压气机的叶片产生强烈的震动，使叶片在短时间内发生严重损坏甚至断裂。

更危险的是燃烧室火焰逆流，这种情况是由于压气机喘振太剧烈，导致后方的燃烧室的高温燃气倒流进压气机，使本应在燃烧室里燃烧的火焰从压气机喷到了发动机前面，即便这样过程只持续零点几秒，乱窜的高温火焰也足以烧坏压气机的所有叶片导致发动机报废。

所以任何工作状态下都要极力避免压气机进入喘振状态。

发动机发生喘振的危害

　　发动机喘振对飞机的危害是很大的，它会导致发动机机件的剧烈震动和热端超温，并可能迅速造成机件的严重损坏，所以压气机绝对不能在喘振情况下工作的。

　　当喘振发生时：发动机的声音变得低沉；发动机的震动加剧；压气机口的压力和流量大幅波动；发动机推力下降且不稳定；发动机排气温度过高，造成超温；严重时甚至导致发动机熄火停车。

　　因此发动机在喘振状态工作时，机组必须立刻采取措施。

　　什么原因能引起发动机喘振？

　　1、发动机转速减下，偏离设计值；

　　2、压气机进口总温度高；

　　3、发动机空气流量突然减少；

　　4、发动机损伤和翻修质量差。

发动机防喘措施

防喘措施有三种:压气机中间级放气;可调导向叶片和整流叶片;双转子或三转子。

（1）压气机中间级放气防喘原理：通过改变流量来改变工作叶轮进口处的绝对速度的大小，从而改变其相对速度的大小和方向,改变攻角,达到防喘的目的；

（2）可调导向器叶片和整流叶片防喘原理：如果进气导向器叶片安装角γ随着流过压气机空气流量的变化随之而变化相应地改变,从而使β1保持不变,攻角α也就保持不变,以达到防喘目的，简单来说：通过改变进口导向器或静叶安装角，改变预选量c1u，改变c1的大小和方向，进而影响w，使w大小变化，而方向保持不变。

（3）双转子或三转子防喘原理：通过改变转速,即改变压气机动叶的切线速度的办法来改变工作叶轮进口处的相对速度的方向,以减小攻角,达到防喘的目的，或者说是通过改变转速的办法来改变流量系数使其接近设计值,达到防喘的目的。

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第二回



　　发动机按第33.5条（b）规定的使用说明运转时，即在发动机工作包线内的任何一点上，起动、功率或推力的变化、功率的增大或推力的加力，极限的进气畸变或进气温度，不得引起喘振或失速达到出现熄火、结构失效、超温或发动机功率或推力不能恢复的程度。

——《航空发动机适航规定》（CCAR-33R2）

在正常工况下，CFM56-7B发动机具备很好的防喘性能，可以保证发动机在飞行包线内的正常运转。

　　发动机失速/喘振故障常见的诱因，大致可以分做三类：

第一类，异物损坏。

例如：鸟击、进气道积冰脱落、吸入地面异物等。

第二类，进气道流场畸变。

例如：进气道积冰、遭遇尾流、剧烈姿态变化、剧烈的推力改变、大顺风／侧风起飞、吸入过量积水/除冰液等等。

第三类，防喘设备故障。

EEC自动调节下列防喘设备工作：

1个过渡放气活门（TBV）（低压压气机）

12个可调放气活门（VBV）（高压压气机）

4级可调静子叶片（VSV）（高压压气机）

如果上述设备故障，则可能导致发动机失速或喘振。

第一节　压气机的构成

　　CFM56-7B发动机燃烧所需的空气，是由风扇、低压压气机和高压压气机，逐级增压提供的。

N1转子由风扇、3级低压转子、4级低压涡轮和传动轴构成。

N2转子由9级高压转子、单级高压涡轮和传动轴构成。

　　在N1与N2转子之间，只有气动联系，没有机械连接。

在压气机转子叶片的前方和后方，均安装有静子叶片。

转子叶片负责通过转动使气流加速。

静子叶片负责将气流减速、扩压和整流，以平顺的流向导向下一级。



　　随着空气密度和压力逐渐增大，压气机级数越靠后，进一步增压的难度也就越大。

　　所以压气机由前至后，涵道逐渐收敛，叶片长度逐渐缩短，叶片数量逐渐增加，叶片迎角逐渐降低。

第二节　发动机失速

　　发动机失速，是指压气机叶片因气流分离导致的失速（STALL）现象。

在训练中，笔者发现很多学员将发动机失速，误解为发动机超速，或发动机失去推力，或发动机失去控制。

这都是不对的。



（一）压气机失速机理

压气机转子叶片，通俗的讲就像小号的“螺旋桨”。

如果气流进入方向，与转子叶片夹角过大（或过小），叶片就会发生气流分离现象（失速STALL）。

分离气团阻塞进气道。随着叶片转动，分离气团还会改变后方叶片和增压级的气流来向和平顺性，使失速叶片的范围逐渐扩大。

这就是我们所说的发动机失速（ENGINE STALL）故障了。

（二）发动机失速的现象

笔者接触过的所有模拟机，都没有单纯的“发动机失速”故障选项。故障选项“鸟击”可以连带导致“ENGINE STALL”。

该选项在不同的模拟机上，表现差异也很大。有的模拟机会直接进入喘振，而有的则表现十分轻微。

所以笔者只能依据失速原理，以及相关文献，来介绍发动机失速可能的现象。

如果有哪位网友在真飞机或模拟机上见到过发动机失速故障，还望不吝赐教。



（1）振动指示可能偏高

　　“振动传感器是自励的压电晶体。传感器提供一个微弱的电信号输出。当发动机结构进入径向方向时，输出电平改变。输出差别与发动机振动度成正比。”

——《B737NG飞机维护手册》

发动机振动受力方向，大致可以分为三类：周向、径向和轴向。其中发动机振动指示系统探测的是径向振动。

理清这三个振动方向的含义，是发动机失速/喘振故障判断的关键。

理清这三个振动方向的含义，是发动机失速/喘振故障判断的关键。

理清这三个振动方向的含义，是发动机失速/喘振故障判断的关键。

重要的事情说三遍。





气流分离，会干扰叶片的周向转动。

叶片的周向振动，可能导致发动机结构沿径向振动。发动机结构的径向振动，可以被振动传感器识别。

（2）推力下降

压气机失速后增压比下降，燃烧室无法获得充足氧气。这会导致发动机推力下降。

自动油门试图保持两侧推力一致。所以在A/T衔接的状态下，故障发的油门杆更靠前。

在N1转速一致的情况下，故障发必须付出更高的N2转速，更大的燃油流量。

（3）EGT偏高

在正常工况下，当高温燃气通过涡轮后，所包含的大部分内能都将转化为转子的机械能输出。

转子的机械能输入压气机，被再次转化为空气的压缩能。

　　压气机叶片失速后，会丧失对空气的增压能力，只空转，不做功。

　　压气机空转不做功，涡轮负载降低。燃气内能无法充分转化为机械能输出。最直接的表现，就是涡轮后的燃气温度（EGT）偏高。



（4）混合比富油

　　压气机增压比下降，会导致燃烧室混合比失调，燃气偏向于富油。

　　当富油达到一定程度时，高温尾气通过尾喷管与外界大气接触，会引起二次爆燃，产生巨大的火球和爆破音。

借用一位亲历者的原话：“就像在你头顶上点了个麻雷子”。

（三）发动机失速的处置

　　单就原理而言，降低转速并不适用于所有的压气机失速现象。某些种类的压气机失速，需要提高转速方可改出。

　　但是考虑到增压比下降、振动增加、EGT上升、尾气富油等附带影响，减小燃油流量，降低N1和N2转速，无疑对发动机整体工况更为有利。

所以在《发动机极限、喘振或失速检查单》中，要求机组逐渐收回油门，直至“发动机指示稳定且EGT 稳定或下降”，或慢车关停。

这里有一个处置难点，如何判定发动机“在无喘振且无失速的减推力调定运转”？



笔者认为，机组坐在驾驶舱里，是不可能准确判断压气机是否存在轻微失速的。

如果机组决定保留故障发在低转速工作，至少应当符合以下三个判定条件：

（1）发动机参数，尤其是EGT和VIB稳定在极限值内。（前提条件）

（2）没有显著的，异常的机体振动。（考虑VIB传感器探测局限）

（3）两台发动机设置同等N1。故障发的N2、燃油流量和EGT没有显著偏高。（防止尾气富油放炮）

第三节　发动机喘振

（一）发动机喘振的机理

　　在轴流式压气机内，气压是逐级增高的。

（1）当某级压气机失速恶化达到一定程度时，分离气团无法阻挡后方的高压空气，进气道就会出现逆流。

（2）进气道逆流，会吹散失速分离的气团，清洁转子气道。

（3）失速转子气流恢复平顺，增压能力恢复。

（4）失速诱因仍然存在，叶片再次失速。

（5）失速重新恶化，进气道逆流再次出现。

（6）周而复始，是为喘振。



（二）发动机喘振的现象

（1）周期性逆流

进气道的低频、轴向逆流，是发动机喘振的关键指标。

　　每当逆流出现，N1或N2转动受到阻碍，发动机推力衰减，相应转速读值就下降。

　　每当逆流消失，压气机增压比和推力恢复，N1和N2转速就会回升。





　　必须强调一点：气流低频的、轴向的振荡，是无法被振动传感器探测到的。所以发动机喘振的判定，不以振动指数为标准，N1和/或N2的周期性波动才是喘振的定性指标。



（2）进气道喷烟/雾/火

喘振产生的顺/逆气流，可能在某几级压气机间徘徊，也可能前出至进气道，甚至由燃烧室贯通至进气道。

如果逆流前出至进气道入口，高温高压引气会冷凝出现白雾，而高温燃气则会喷出白烟甚至火焰。

在美国电影《绿灯侠》中，有这样一个桥段。

　　男猪脚驾驶F-35战斗机，引诱追踪的无人机进入“coffin corner”，结果双双因为发动机失速/喘振熄火坠毁。



　　无人机的发动机首先出现喘振现象。进气道瞬间喷出白色烟雾，随后尾喷管火焰消失（熄火）。



F-35在驾驶舱发出“compressor stall”语音警报几秒后，进气道瞬间喷出火焰，发动机随即熄火。





编者按：

　　美国连这种狗打架的电影，细节制作都如此考究。看“手撕鬼子”长大的小盆友们，是很难培养出“工匠精神”的。

（3）EGT迅速升高

发动机失速和喘振都会导致EGT升高。其原理我们在前文已经介绍过了。

但是喘振导致的EGT升高，速度更快，幅度更大。

这里强调一点，EGT的950℃限制是操作极限，而非结构极限。不论是EGT单纯超温，还是喘振超温，首选检查单都应当是《发动机极限喘振失速检查单》。

　　在训练中有些机组一看到EGT变红，立刻就喊“严重损坏”。这是不对的。

（4）周期性的噪音

发动机喘振的周期性噪音有两个可能来源。

其一，喘振发生时，进气道逆流和推力恢复，交替发出的噪音。

其二，燃气富油导致的尾喷管放炮。

（5）飞机周期性的方向偏转

　　喘振发生时，故障发的推力也会之波动。由此带来机头周期性的摆动。

（三）发动机喘振的处置

发动机喘振是非常严重的故障。

（1）气流轴向振荡，会对叶片形成强大的剪切载荷，导致叶片折断。

（2）EGT持续上升并超过极限，导致涡轮叶片强度降低。

（3）压气机叶片，或涡轮叶片一旦折断，还可能带来额外的损害。

当发动机参数指示异常，或出现周期性噪音/爆破音时，机组应当立即打开下DU，检查完整发动机参数综合判断。

如果判定为喘振，应当迅速执行记忆项目。这里需要注意《发动机极限喘振失速检查单》的记忆项目止于油门慢车，并不包括关车动作。

在训练中经常会看到有人处置拖沓，EGT上升至一千五六百度，最后被迫以“严重损坏”为由凭记忆关车，或者发动机自动停车。

发动机EGT长时间处于严重超温状态，可能导致涡轮损坏，执行“严重损坏”记忆项目并非不可。

但如果是单纯喘振所致，检查员下来可能就要问“你早特么干嘛去了？”

第四节　发动机失速/喘振与其他故障的异同

（一）单纯EGT或VIB超限，与发动机失速的区别

单纯的发动机EGT或VIB偏高，不会导致发动机推力下降，也不会导致N2和燃油流量偏高。

（二）单纯发动机喘振，与严重损坏喘振的区别

　　某些发动机严重损坏故障，例如吸入异物或零件脱离，由于压气机叶片被击伤，可能同时出现喘振现象。

如果机组只注意到诸如N1和N2周期性波动、进气道烟雾、尾喷管放炮等典型的喘振特征，忽略了振动指数的检查，则可能延误处置时机。

（1）首先要厘清一点。

　　前文我们提到过，气流轴向振荡无法被振动传感器探测。振动指数高低，与喘振气流无关。

（2）从理论上讲，叶片气流分离可能导致发动机的径向振动。

　　但是其频率和强度，能否导致发动机VIB指数超限，是没有准确定论的。至少在模拟机上，单纯发动机喘振故障，VIB指示没有显著异常。

（3）异物击伤压气机，会破坏发动机转子的动平衡。这种情况造成的径向振动，远非“气流分离振动”能够比拟的。

（三）起飞过程中，发动机喘振，与轮胎爆破的区别

起飞过程中轮胎爆破，也会出现类似喘振的爆破噪音，并造成飞机方向偏转。

不同的是，轮胎失效导致的偏转，是持续的。

而喘振导致的方向偏转则是周期性的。

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番外一　起飞过程中发动机喘振的走停决策

　　这是很多年前一桩著名的公案。个中内幕众说纷纭，笔者姑且遵从流传最广的版本。

某机长在起飞高速滑跑阶段，突然听到剧烈的爆破音，同时机头出现偏转，遂决定中断起飞。（数据显示机长在V1前1秒开始动作，在V1后3秒完成全部中断项目。）

飞机全停后，发动机所有参数指示正常。飞机滑回机坪后，机务调取数据也未发现任何异常。

公司领导当即拍板“走停决策错误，重罚！！”

当晚机务打开发动机，发现压气机从第２级到第９级全部打烂。

　　处罚文件被连夜追回，重新定性“不奖、不罚、不再提”。



当时笔者还是一位新机长，对这件事情印象非常深刻。

这个案例对该737机队造成了非常深远的影响。

在此后很多年间，该机队不论航班还是训练，起飞速度80kt-V1之间出现疑似喘振，再没有人敢中断起飞。

（一）起飞速度80kt-V1之间喘振能否中断？

　　当然可以！！

　　只有机长才能做出中断起飞的决定。机长必须及时作出决定以便在V1 前开始中断起飞机动。

80 节以上且V1 之前，如果出现下列情况则应中断起飞：

• 失火或火警

• 发动机失效

• 预测性风切变警告

• 如果飞机不安全或不能飞行。

——《B737快速检查单》（非正常机动飞行）

在80 节至V1之间， QRH中规定了三种必须中断起飞的情况：失效、失火和预测性风切变。这三种特情均有清晰的特征或警告，机组能够第一时间得出结论，并进行决断。

而其他没有清晰特征和警告，又影响飞行安全的故障，则属于机长的决断范畴。

飞行中似是而非的特情，有成百上千种可能，岂是几本手册法规就能完全覆盖的？

　　“下列情况必须中断起飞”，不等于其他情况必须起飞。

　　“下列情况必须最近合适机场着陆”，不等于除此之外不能备降。

　　“下列情况必须复飞”，不代表其他情况必须落地。

　　规定，不能反着读。

（二）起飞速度80kt-V1之间机组能否准确判定喘振？

起飞时鸟击的机组措施：

　　如果在起飞时出现鸟击，用QRH 中断起飞机动中的标准来决定继续起

飞还是中断起飞。

　　如果在80 节以上V1 之前出现鸟击，并且没有立即的发动机失效（例如失效、火警、失去推力或者喘振/失速）迹象，建议继续飞行，然后在需要时返航。

——《B737机组训练手册》（FCTM）

此处有两个看点：

（1）波音对发动机失效的定义，其实是很宽泛的，包含了发动机喘振和失速。

（2）“迹象”二字用的好。

起飞滑跑阶段，机组是没有时间“综合判断发动机参数”做确切判定的。

有迹象，就中断。

无迹象，则起飞。

几年前，某航机队专门就此问题发出通告，明确疑似喘振“可以中断，也可以继续起飞”，以打消机组顾虑。

还有另外一个更富戏剧性的版本：

事发时正值某航推行“企业年金”制度。

凡同意“自愿”加入的，直接中队签字。

不同意“自愿”加入的，去找书记“谈心”。

　　所以，那段时间我们在飞机上聊天，只有一个话题——“骂街”。（对于年轻员工而言，扣走的钱30多年后再“按月领取”，就等于白扔了。）

据传说，这位机长刚刚被书记“谈”过“心”。在滑行道排队期间，他对某航领导及其家属进行了深切的问候。

很不幸，在机组会上“座舱语音记录器”忠实的将上述“问候”转达给了当事人。



编者按：

　　几年前，该机队专门发文澄清了发动机喘振的走停决策问题。机长有权按照自己的判断，决定中断起飞，或者继续起飞。

番外二 　那些年我们学过的洋文

英文“Surge”，本意为“波涛、浪涌”。

翻译中国人没有死扣英文字眼儿，而是遵循了意译的方式，将其翻译为“喘振”。

“喘”字形象的描述了，顺逆气流周期交替的现象，担得起“信、达、雅”三味了。

　　相较之下，油车上那个狗屁“呆德曼”，翻译水平就要LOW一百倍了。

（一）拉开始

“拉开始”可能是民航界历史最悠久，使用频率最高的舶来词了。

　　1949年新中国成立后，开始引进全套的苏制航空体系。

“拉开始”据说就是源自俄语的语法，其本意就是“开始拉”。

这个词在中国军民航通用，但在英文中却找不到直接对应的词汇。原因就在于。

（二）“Birds”

带新机长飞兰州。

在四边上，前方忽然扑楞楞飞来一群大鸟，从极近的距离高速掠过。

　　我当时脚趾抓紧，抬手一指，不想脱口而出的居然是英语——“Birds”。

　　落地以后，左座一脸鄙视看我说：“你特么《萨利机长》看多了吧？”

　　我特么真不是故意的。




　　事后回想，我当时在努力回忆萨利事件的报告。

“高转速，容易打坏风扇。

低转速，肉块儿切太大容易堵塞进气道。

到底是建议加油门，还是收油门来着？”

　　书到用时方恨少啊。。。

（三）“Touch and go”

这是我新机长时的亲身经历。

北京冷锋过境，大风颠簸。飞机通过决断高度后，突然呼呼往下“坐”。

　　我顺势带杆加油门。略一犹豫，飞机就带着85%的N1进跑道了。

　　当时头皮一麻，“坏，哥们儿今儿要倒霉”。

　　说时迟，那时快。

　　我脑海里，喀嚓一下跳出一串英文，注意是英文，是英文——“Touch and go”。

当时我的想法是：

如果下沉不可控，就把姿态带到7.5°（不擦机尾），把油门杆推到最前。用主轮在跑道上“磕”一下，设法把飞机拉起来。

　　高度10ft，忽感屁股一“托”。

　　“bia”一把油门撸光。

　　飞机正常接地了。

　　回到宿舍，对着镜子自顾良久，扇自己一个嘴巴子。

　　回家！喝酒！

（四）转换的热电瓶汇流条

　　当副驾驶的时候，所谓“转换的热电瓶汇流条”困扰了我很多年。

　　从电路图上看，这个汇流条没有任何“转换”功能啊？



　　直到有位教员为我释疑。

“所谓‘转换的热电瓶汇流条’，其实是中国早年引进波音737时的误译。

‘switched hot bat bus’正确的译法应当是‘受电门控制的热电瓶汇流条’。

电瓶电门开，汇流条就有电。

电瓶电门关，汇流条就没电。

　只是天长日久全中国的737飞行员都叫习惯了，也就懒得改了”

（五）脱开？断开？

　　这也是年代很久远的故事了，我听一位老教员讲的。。

　　据说在737刚刚引进的年代，C航几位飞行大拿就自动驾驶仪的“disengage”和“disconnect”有何区别，发生了长时间的争论。

　　有人认为，是MCP面板脱开电门和驾驶盘脱开电门的区别。

也有人认为，是人工用力脱开和通过电门脱开的区别。

　　还有人认为，是故障脱开和正常脱开的区别。

　　这场口水官司一直打到波音公司。

　　波音回复：“我们在手册中，尽可能使用丰富的词汇描述同一个事物，让读者更好理解。”

国人重考据，洋人重实用。

这是文化差异吧。

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第三回

美国菲尼克斯市机场，英国航空一架波音747起飞后，3号发动机发生喘振，尾喷管有火光冒出。飞机完成空中放油后，返场落地。

这个通话非常好听。管制员是标准美式英语，飞行员则是标准英式英语。而且录音非常清晰，适合练习听力。



学习笔记：

1、Speedbird 38P heavy, be advised. Looks No. 3 or 4 engine has sparks falling out of it.

Speedbird 38P 重型，请注意3号或4号发动机好像有火光冒出。

2、It's a MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Speedbird 38P, we have an engine shutdown. ... We'll take up the hold IWA. Will let you know further intentions.

MAYDAY MAYDAY MAYDAY，Speedbird 38P，一发关闭，我们将在IWA等待。进一步意图会告知你。

3、Just for your information, we had the problem going down the runway. Engine surged and overheat happened. There was a bit of a bang. So I don't know if you've done a runway check for possibly any bits on the runway.

为你提供一点信息。我们是在跑道上滑跑时出的问题，出现发动机喘振和过热。有一声巨响。不知你们有没有检查跑道上是否有碎片。

4、It's closed right now because they're doing the sweep on it right now.

谈到检查跑道时，sweep是一个常用的词。

目前跑道已关闭，正检查跑道。

5、Ops 4, we're unsure at this point. I believe they're holding over Gateway right now. They did declare an emergency. I would assume that they are going to need to return.....

字幕里这个错误比较严重。把did写成了didn't。did表示强调，此时did会重读，而且非常明显。

4号车辆，目前我们不确定。我认为他们正在Gateway等待。他们确实宣布了紧急状况。我猜他们会返场。。。

6、Speedbird 38P heavy, it's likely to take up about 20 minutes for us to dump down to our maximum landing weight.

dump down to是非常简洁说法。

Speedbird 38P 重型，我们可能需要放油20分钟，飞机重量才能降到最大着陆重量以下。

7、We are happy to downgrade the MAYDAY at the moment because you are obviously helping us out the best you can.

多亏您尽最大努力帮助我们，使我们能降低MAYDAY等级。

MAYDAY降到PANPAN了？通话中downgrade这个词效果似乎并不好。管制员没搞明白，要求飞行员重复。不过ICAO英语考试可以用，很高级的词汇。

转自：航空微读