（转）【内部资料】南航737NG滑行程序

沙粒的舞蹈

滑行
  完成滑行前检查单以后，
  1.由右座向地面管制取得滑行路线和许可，用笔记下所收到的滑行指令，根据记录的滑行指令回答ATC，然后向左座复述滑行指令.
  2.根据滑行方向，左座或右座向地面机务给出滑行手势(夜晚则直接打开滑行灯和跑道脱离灯).
  3.当收到地面机务允许滑出的手势后，右座应检查飞机前方到右后方无障碍物，并喊出“右边干净”，左座同时也应该检查飞机前方到左后方无障碍物，并喊出“左边干净”.
  4滑出前打开滑行灯(夜间根据需要使用其它灯光)，进入跑道应该打开白闪灯和应答机.
  5.在接近转弯的道口前，右座PM报出预计转弯方向和下一滑行道名称，如“A5，右转A"，左座PF确认后回答“证买”。
  6.接近等待点时，右座谙示进跑道许可，并向左座复述塔台指令.

概述
滑行中两名机组成员应各自在能方便取到的地方放一份机场平面图.
以下指导可以帮助进行安全有效的滑行操作.
滑行前
·用笔记下所收到的滑行指令.
  确认两名机组成员都清楚正确的滑行路线.
滑行中
·按顺序根据机场平面图滑行.
·在低能见度情况下，喊出所有标志以核实位置.
·在不熟悉的机场考虑请求引导车或要求塔台给予引导指令.
·使用标准的无线电通话术语.
·复述所有指令，如果任何机组成员对指令有所怀疑，核时所记录的
  指令或与ATC证实指令.对指令有疑问时应立刻停止滑行.
·村地面/障碍物间隔有怀疑时应停止滑行并诸求大翼护送员.
在关健滑行阶段不要分散精力，提前计划完成检查单和公司通讯.在低能见度条件下，考虑等飞机停下后再完成检查单.不要让ATC或其他任何人催促你.证实跑道(两个方向)干净且已经收到进跑道许可再进入跑道发动机推力高于慢车时要时刻注意飞机后面的设备、建筑和飞机在夜间使用所有适当的飞机灯光.进入现用跑道时，确保使用手册上所要求的外部灯光都是亮的.

推力的使用
地面操作中推力的使用需要民好的判断和技术.即使在相对较低的推力下，高涵道比的发动机气流也具有破坏力，可造成人员伤害.飞机村油门杆移动的反应是缓慢的，尤其是在大全重条件下。驾驶舱内的发动机噪音不大，但并不表示推力输出小.多数情况下，慢车推力即足以滑行.开始滑行时需要加一点油门，应留点时间供飞机作出反应再进一步增加推力.在未铺砌道面滑行时，推力过大会使外来物吹到机身的后下方、安定面或升降舵上，发动机暖车和滑行应只在良好的铺砌道面或跑道上进行.

滑行速度与刹车
开始滑行时，松开刹车，缓慢地加油门至飞机向前移动所需的最小推力，然后将油门收到慢车.等飞机获得足够的前进速度能以慢车推力转过弯来再开始转弯.由于驾驶舱高于地面的缘故，感觉到的飞机前进速度可能比实际速度要慢.这样就会导致飞机滑行得比我们所希望的要快.这在落地后脱离跑道时最为明显.可以用飞行仪表上显示的地速(若安装)来判断实际滑行速度.合适的滑行速度取决于转弯半径和地面状况.注:某些滑行速度，通常在10-20节之间，会增加飞机的抖动，尤其是
    在道面不平的滑行道上滑行时.如果出现这种情况，稍稍增加或减小速度可减少或消除飞机抖动，增加旅客的舒适度.滑出时要密切监控滑行速度，特别是登机门与现用跑道之间有一段距离时.正常的滑行速度约为20节，可根据情况调整.长距离直线滑行时，最大速度可到30节，但滑行速度超过20节时应小,y使用前轮转弯手轮以避免前轮操纵过度.接近转弯时应根据情况放慢到合适的速度，干道面上若遇到转弯角度大于典型的高速跑道脱离所需的角度，使用大约10节的速度.
注:高速滑行加上大全重及长距离滑行会造成轮胎侧壁过热.避免过多地用刹车来控制滑行速度，这会使刹车温度过高，加重刹车的磨损.如果滑行速度太快，用稳定的刹车来减速，然后松开刹车，使它们冷却.刹车至大约10节然后松刹车，轮胎和刹车的热量积累比一直使用刹车时要少.正常情况下，应避免使用差动刹车和转弯时刹车.在湿滑的道面上要考虑到刹车效应降低.


驾驶舱视角
飞机附近有很大一块区域是看不到人员，障碍物或者地面引导线的，尤其是从驾驶舱斜着往下看.因此在停机区域和滑行时要特别小心.飞机到位后，飞行员应在更大程度上依赖与地面工作人员的通讯以确保安全和配合良好的运行.飞行员座椅应调整到最佳的视角位置，方向舵踏板也应调整到合适的位置，以便在珍满舵时还能殊最大刹车.在滑行中，飞行员的脚跟应放在地板上，只有当飞机需要减速或已经接近停机坪时才把脚放在方向舵踏板上.避免过分接近其他飞机.发动机尾流是引起外来物损伤的主要原因.在滑行时，不建议使用高于慢车的反推，因为这可能会引起外物损伤和发动机喘振.在湿滑道面上滑行时可能需要短时问用慢车反推来控制飞机.如果要靠长时间使用反推来控制飞机则不如考虑拖飞机.

防滞不工作
防滞不工作时中度或大力殊刹车可能会使轮胎受到损伤甚至爆裂.在这种情况下，建议调整滑行速度以便轻殊刹车.

前轮/方向舵踏板转弯
前轮转弯手轮的用途是在较低的滑行速度下使前轮全行程转弯.转弯中要在前轮转弯手抡上保持一定的压力以防止其突然回到中立位.方向舵踏板转弯只能使前轮在一定范围内转动，在直线滑行和在转弯半径比较大的情况下可以使用方向舵转弯.如果在转弯的时候发生了前轮“钊擦”，则应减小转弯角度和/或滑行速度.不要让飞机在转弯中停下来，因为这样要额外地增加推力才能使飞机重新滑行.在大重量转急弯时可能需要差动推力.差动推力应只在转弯中需要保持恒定速度时才按需使用.完成转弯后应使前轮回中并让飞机向前直线滑行.这样在飞机刹停之前可以释放主轮和前抡结构的应力.

转弯半径和轮迹
所有转弯时机组都应了解其相叶于前轮和主轮的位置.本节中的表格给出了飞行员座椅相对于前轮和主轮所靠前的量.如下图所示，飞机转弯时主轮述在前轮述之内.转弯半径越小，主轮迹离前轮迹的距离就越大，也就越需要将前轮保持在滑行航迹外侧(过转弯).

滑行中转弯的目视判断和技术
下列目视线索是假设飞行员座椅已调到最佳视线位置.下列技术是假设典型的滑行道宽度.由于存在转弯角度、滑行道宽度、圆角尺寸和滑行道面状况各种不同的组合，所以必需由飞行员，$,1断来决定每次转弯的起始点和前轮转弯手柄的移动量.除了小于30“的转弯外，在开始转弯之前速度都不能超过10海里.时于所有转弯都要记住，由于主轮在前抡的后面，所以转弯时的轨边会在前轮内侧.下表给出了飞行员座椅与前轮和主轮之间的距离.

I转弯角小于90度的情况
使用的技术与其它大飞机相似:前轮向前离开转弯中心线一定的距离，使主起落架在转弯时接近中心线.
II转弯角大于90度的情况
在相交的滑行道中心线(或所需的退出点)接近3号窗中间位五开始转弯，开始时差不多将手轮打满.飞机转弯时不断调整手抡量使飞机的前轮保持在滑行道中心线的外则，大约在转弯半径外缘的地方.等到转弯差不多完成，主起落架离开转弯半径内侧时，慢慢地松开手轮使飞机对准滑行道中心线或所需的滑行路线.
III 180度转育
如果可用滑行道面较窄，则可能需要与ATC和地面人员进行配合才能安全完成此操作.参考特殊机场操作指南，若可用.某些情况下《例如:大全重、飞行员无法确定跑道和/或滑行道道面边缘位置及其安全裕度、附近有建筑、车辆、可能有外来物损伤等)最安全的选择可能是把飞机抱到所需的位置.如果需要进行最小半径180度转弯，则应考虑用地面人员来监控轮迹并在转弯中提供相关信息.地面人员应了解尾流的危险并站在能避免危险的位置.同时还要保证满足了障碍物间隔要求.由于需要高于慢车的推力，所以机组还应了解飞机后面区域和在转弯中尾流所扫过区域的建筑物或其他物体.
注:密切监控前轮迹，因为在转弯中前轮比主轮先离开道面.
    以小角度接近滑行道面边缘直到主轮外侧接近道边.主轮就在发动机吊舱内侧.保持发动机吊舱在铺设的道面上.
注:道面标志在湿的时候很滑，转弯时可能会造成前轮打滑.
采用以下一些具体的滑行技术能减小飞机转弯的半径.滑行时使主轮轮胎尽量接近跑道边缘，这样可以有更大的道面来转弯.将飞机完全停住，油门收到慢车.将手轮打到最大转弯角，松刹车并增加外侧发动机的推力.在转弯中只用外侧发动机并保持5到10节的速度以尽量减小转弯半径.在内侧主轮上间断地使用轻刹车有助于减小转弯半径.不推荐在转弯中停住飞机，除非需要这样来减小转弯半径.等飞机转过90度后，让主抡大约处于跑道中心线上，然后按需慢慢松开手抡，把飞机对准新的滑行方向.这样就能使飞机低速转弯且减少所用的跑道面积.风，坡度、跑道或滑行道道面状况以及重心也都可能会彩响转弯半径.

跑道掉头方法
下图显示了各种跑道掉头方法下最小半径1800转弯的建议飞机地面航
迹.这些地面航述提供了最佳机动能力，同时转弯完成后也给起飞提供
了最大可用跑道长度.但是一般都不要求做这种机动，除非所用跑道宽
度不足148英尺(45米).



滑行一恶劣天气
在恶劣天气条件下滑行需要对道面状况更加了解.在湿滑或污染道面上滑行时，尤其是在大侧风条件下，应降低滑行速度.在飞机转弯时使用差动推力可以帮助保持飞机转弯的动量，避免使用大的前轮转弯来修正侧滑，因为在湿滑或污染跑道上差动刹车比前抡转弯更有效.如果速度过大，应在转弯之前减速.
注:只要刹车能力低于干道面就是湿滑道面.所以如果道面是湿的，或者道面上有冰、积水、水雪、积雪或有其它任何能降低刹车效应的物体都可以认为是湿滑道面.在寒冷天气下，滑行时应在两个方向都用一下前轮转弯.这可以让温暖的液压油在转弯作动筒中循环，减少由于低温所造成的转弯滞后.如果存在结冰条件，按使用手册的要求使用防冰.长时间地面操作时，需要定期时发动机进行暖车以减少积冰.发动机暖车应按使用手册的说明进行.
发动机排气能在停机坪和跑道起飞位置形成结冰，或吹起积雪或水雪冻结在飞机表面，如果要在低温条件下滑过水雪或积水区域，或者在冰点以下且正在降水，则滑行时不要放襟翼.在大雪中长时间滑行可能需要在起飞前除冰.
在结冰条件下进近或在冰雪覆盖的跑道上着陆后，为了减少襟翼受损的可能性，不要将襟翼收至小于15直至机务检查确认襟翼区域没有碎屑.

低能见度
飞行员时于低能见度下滑行的机场表面灯光、标志和标识需要有适当的了解.明白停止灯条、ILS危险区标记、等待点和低能见度滑行路线的功能和程序对于安全运行是至关重要的.很多机场都有低能见度运行的特殊程序.例如，按FAA标准运行的起飞和着陆最低标准低于1200英尺(350米)RV R的机场就需要有低能见度滑行平面图.

短距离滑行
如果预计起飞前滑行少于5分钟，机组应通知客舱乘务长.机组应尽量配合，控制滑行速度.机组在没有得到客舱准备好的通知时，不得请示“进跑道起飞”.

防止跑道俊入程序
跑道侵入(runway incursion)事故指“在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的事件.’
发生此类事故的原因包括三种人为失误，即空管员操作失误、飞行员失误以及车辆/行人失误.
飞行员没有或没能保持良好的监控周围环沈的能力而导致跑道侵入，通常是在下列的情况中的一种:
.飞行员正确复述了管制员的指令，但随后却不遵守该指令;
.飞行员未按指令作短暂等候，而是直接滑行至未经许可的位置;
.飞行员错误地接受了原本给另一架航空器的起降许可;
.机组都低下头忙于驾驶舱内部工作而发生跑道侵入;
.副驾驶在滑行的关健时刻离开ATC波导停止监听而忙于其他工作;
.当不清楚滑行路线时不能“就地停止”，而是边滑行边请求ATC的协助;
.在进入使用跑道时，没有意识到跑道的地面标志和宽度与滑行道并不相同:
.资历较低的副驾驶即使对许可指令有疑问，也常常不愿去质疑资历较高机长认为已得到进入跑道指示的假设;
.在繁忙的大机场，机组不愿总是向忙碌的地面管制员谙求滑行协助;
.对机场布局的熟悉也能导致飞行员产生自满情绪，导致硫忽地进入了跑道;
.在得到跑道外等待的指令后对清晰可见的等待线常常视而不见;
.在叶滑行许可有怀疑时，飞行员很少向塔台诸求证实，而是倾向于相互询问是不是可以穿过或是进入跑道.

导致飞行员“监控周围环境的能力”降低的主要因素归纳为以下几点:
.对通话内容没有完全理解或误解了通话内容.可能的原因是使用不规范的通讯用语;或通讯程序不规范;对不明确的指令未经ATC核实;驾驶舱的机组没有交流，未能明确和统一指令的含义.
.缺乏计划性，飞行员对机场不熟悉.导致不熟悉机场的原因可能是由于飞行前准备不充分;在做进近或起飞简令时机组未进行充分沟通;飞行关健阶段的计划改变，工作负荷增加导致准备不足;或由于匆降时错误的航图认读.
.过大的工作负荷强度.航班正点的压力迫使机组在短时间内完成工作;不利的天气等环境因素带来其他的工作负荷;在一些飞行关健阶段遇到其他工作的干扰或由于疲劳机组的精力不能满足要求都会使机组的负荷突破安全底线.
.注惫力不集中.机长未能管理驾驶舱内部的氛围，或没有执行驾驶舱整肃程序，导致机组在滑行时注意力不集中，或分散注意力到与飞行无关的事务上.
.缺乏良好的机组资源管理.机组未能有效的对时间、任务进行管理导致忙中出错，或是机组之间交流不畅导致信息的错误传递.
.技术经验不足.飞行员由于不能熟练的执行驾驶舱内部程序而投入大量精力导致忽略外部环境的变化，或由于经验不足导致情景意识的丧失.
.训练不充分.没有专门针对跑道侵入的训练，对滑行道、跑道的标记、标识及灯光培训不足.

为防止跑道侵入事故的发生，飞行员应该:
.合理分配飞行关健阶段的工作负荷
    现代飞机的自动化程度以及复杂的机载设备帮助飞行机组可以在地面计划和设定整个飞行过程，导致飞行机组的工作负荷高峰转到了地面阶段，因此地面滑行阶段也是“飞行的关健阶段”.
    飞行流量的增进以及机场扩建产生了复杂的跑道和滑行道，使得在机场的滑行操作更加困难，比以往更危险.为增加安全余度，提高运行效率，飞行机组拉制在清行阶段的工作负荷是非常必要的.
.计划
    滑行的计划性对于滑行安全起着及其重要的作用，机组对于场面清行阶段必须与其他飞行阶段一样重视，把清行列作飞行计划的重要组成部分，计划应分为两个阶段:
    1)依据滑出前或着陆前的ATIS信息或ATC信息，结合以往经验或标准的清行路线图，参照机场平面图，预计将要使用的滑行路线.
    2)当收到ATC滑行指令后，应当复查或更新先前准备的计划，新的滑行路线应被所有机组了解.
    3)必须提醒的是，预计的滑行路线可能与ATC指令的路线不尽相同，而机组可能错误地抄收了想听到的也就是预计的滑行路线.
在计划滑行路线时，机组应做到:
    1)利用时间充分研读机场平面图，了解机场是否有最新通告(NOTAM )，获取机场相关的施工和关闭道面的情况，在滑行前每个机组成员需准备好机场平面图.
    2)预计飞机推出或着陆的方向和起始滑行路线，避免滑行时失去情景意识.
    3)研究并讨论预期的滑行路线，特别是复杂的滑行路径的交叉口或危险区域(HOT SPOT).
    4)识别滑行中的关健时刻与位置，如穿越交叉跑道，复杂的交叉口、进入起飞的跑道或对正落地的跑道等等.
.简令
    起飞简令和下降进近简令是机长和副驾驶对飞行计划进行沟通的重要手段，是飞行机组对未来飞行计划及实施方案的共同预想.

    飞行人员员易产生期望性偏差.特别需要注意的是飞行人员员要严格按收到许可指令行动而不是预计的滑行路线.飞行人员员收到的指令可能和简令中预计的指令有很大区别.还应保证所有的机组都明白了飞行意图并熟悉了机场的平面图，叶待机场滑行应和村待仪表进近一样重视，在滑行前，机组每个人都应准备好机场平面图.
.滑行实施时的环境意识
    滑行的实施必须是建立在正确的滑行许可上，机组应避免在抄收滑行许可时受到其他工作的干扰.在复杂或生疏的机场滑行前，建议用笔记下滑行许可.抄收许可后，机组要相互对照机场平面图检查滑行路线，如果有任何不明确的地方，在开始滑行前或退出跑道后必须再次与ATC证实.滑行中如果产生疑问，先停止滑行，询问ATC后方可继续滑行.机组应避免因时间压力而匆忙滑出停机坪.滑行实施阶段保持驾驶舱的静默，尽可能不要受到其他事务的干扰，合理安排工作:
    1)对旅客的机长广播应安排在飞机推出前或停靠机位后完成，不要在滑行时进行旅客广播.
    2)滑行时避免与公司频率的通讯.如需要与公司控制部门或其他部门联系，告知其他机组，通讯完成后，相互通报改变的信息.
    3)避免在滑行阶段使用气象雷达观察天气，如需要，通知ATC,在飞机停止时观察并讨论离场方案.
    4)合理安排检查单的执行时机，需要穿越跑道或进入跑道时，停止执行检查单，将主要精力集中在叶外观察上.
    5)如遇故障需执行检查单或需查表时，通知ATC获取许可，并在飞机停止时执行.
    滑行阶段机组工作的合理分配，设定两人制机组的工作及注意力的分配，能通过标准操作程序提高情景惫识，降低跑道径入的风险.
    1)操纵滑行的驾驶员在滑行的任何时候，应将注意力放到到驾驶舱外部，监控滑行的驾驶员应对照许可和航图确保飞机在正确的位置上，并尽力为操纵飞机驾驶员提供引导信息.
    2)监控滑行的驾驶员负责与ATC的通讯，并将抄收的许可通报操纵飞机的驾驶员

coffeecat

阅读学习一下。

x5d632

这个不错。。。。。。。。。。。。。。。。

t3c

楼主就把南航737FCOM放出来吧

ginten2014

学习了一下 谢谢

okio

这是要当飞行员的节奏呀

luoyun913

新来的，和大家学习学习，望多多指教

yuyang

感谢楼主分享！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

MrMario555

感谢lz分享经验

aw8

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旅行者一号

谢谢学习了，一定要顶

zhouze

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boeing738

好好学习，。天天向上

Ｍr_T．

感谢分享！受益匪浅！

3766

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yl-9143

学习学习，谢谢分享！

samotherrave

很詳細的說明, 謝謝您的資料

wei54

好东西，学习了！谢谢楼主！        

willatp

看看蛮有趣的~！！！！！

robbyhippo

感谢分享啊，南航也不会说你是内奸的