原作者：晨枫
2016年8月30日，乔·萨特（Joe Sutter）在华盛顿州布莱莫顿因为肺炎感染而去世，终年95岁。乔·萨特被誉为“波音747之父”，但他的成就不止于波音747，差不多可算波音的再造之父，他也开创了民航的一个时代。
乔·萨特，波音747之父
萨特在1921年3月21日生于西雅图，家就在波音工厂附近。但他加入波音其实有点偶然。父亲来自斯洛文尼亚，在肉加工厂干活。萨特从小痴迷于飞机，在华盛顿大学读航空工程的时候，已经一边送报纸赚点小钱，一边在波音生产线上做半天工，半工半读。
大学毕业时，二战正打得如火如荼，萨特加入美国海军，基本上在“爱德华·艾伦”号驱逐舰上度过，在大洋上追逐潜艇。战后，萨特进海军工程学校深造，毕业后在道格拉斯飞机公司找到工作，但他没去，而是去了波音。这里是他的家乡。更重要的是，妻子南希刚怀孕，她也来自西雅图，她想离家近点。这是波音的运气。
在二战年代，萨特基本上在这艘驱逐舰上度过，在大洋上追逐潜艇
威廉·波音建立以自己名字命名的公司后，一路发展，打造了不折不扣的波音帝国，旗下包括波音飞机公司、波音航空运输公司（主要经营航空邮运）和收购进来的普拉特·惠特尼、哈密尔顿（制造螺旋桨）、西科斯基（水上飞机和直升机）、诺斯罗普（飞机）等。但1934年在反托拉斯法的强力介入下，波音帝国被肢解，只剩波音飞机公司，其他部分都独立出去了，其中包括从波音航空运输公司演变过来的联合航空公司（
Uni
ted Airline）。
在民航飞机方面，波音在30年代的波音247的短暂辉煌后，落后于道格拉斯了，道格拉斯的DC-3太成功了，这是第一种单靠客运业务而不是歪门邪道的飞行表演或包机就可以营利的客机，而不是一个贴钱的新鲜玩意。DC-3 的军用型C-47是第二次世界大战中美军最重要的军用运输机，从中印驼峰空运到诺曼底登陆到，立下赫赫功勋。
30年代的时候，波音247曾有过短暂的成功
但DC-3才是真正的赢家
波音377是战后初期最重要的波音客机，这也是最后一架波音螺旋桨客机
波音367-80，这是日后大名鼎鼎的波音707的原型，萨特在这个时代加入波音
萨特还参加了波音727的工作，负责襟翼设计
波音的轰炸机非常成功，差不多垄断了二战中美国的重轰炸机。波音通过B-17和B-29建立了巨大的产能，战后想重回民航市场，用B-29的机翼和发动机，配以全新的机身，设计了C-97运输机，波音代号为367型。C-97成为战后初期美国载重量最大的运输机，在柏林空运中发挥了重要的作用，KC-97也称为第一代加油机。为了重温波音247的好时光，波音将波音367进一步开发成双层机舱的波音377客机，以重新打进由波音247开创但在DC-3那里失去的大型豪华客机市场。波音377是波音的最后一架螺旋桨客机，在当时属于空前的豪华，上层可以设卧铺，缓解长途空中旅行的疲劳；下层是酒吧，供旅客在空中休闲，上下有旋转楼梯连接。但是波音377的销路不怎么样，只售出55架。
波音的财路还是在于空军，B-47成为第一架喷气式轰炸机，B-52轰炸机至今依然是美国空军的重磅打手。但波音的心在民航上。喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水。但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在B-52试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的2/3，以1千6百万美元的巨资，向喷气式客机冲击。波音用B-47的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音377的机身，开始了新机的设计，命名为367-80，最终成为划时代的波音707。萨特就是在这时加入波音的。
这是速度的时代，康维尔（就是后来的通用动力，现并入洛克希德）的CV-990速度最快，成为业界标杆，波音707相形见拙了。萨特重新设计了翼根，降低了跨音速阻力，在一定程度上补上了速度差距，而避免了全盘重新设计机翼。
萨特也参加了波音727的研制，主持了先进的襟翼设计。波音成功地推出四发远程的波音707后，再接再厉，推出三发中程的波音727，缩短机体，三发尾置。尾吊三发在1960-70年代是很时髦的布局，波音727、三叉戟、图-154都采用这一布局。尾吊三发的位置比翼下吊挂要高，对跑道上的异物不敏感，还有自然压尾抬头以利用机体升力的作用。为了便于只有中等长度跑道的二线机场使用，波音727比波音707更强调短距起落性能，因此萨特的襟翼十分重要。
萨特更大的贡献在于波音737。这架飞机如此重要，以至于60年后依然是波音的主力机型之一，这也是历史上产量最大的民航客机，至今累计产量已经约9200架，算入确认订单数则已经超过13500架，甚至超过战时B-17轰炸机的产量！
以数量而言，波音737是民航世界无可争议的世界冠军作为波音三剑客，波音737用于的是短程客运，杰克·斯坦纳担任总设计师。斯坦纳也是波音727的总设计师。但法国南方“快帆”、道格拉斯DC-9、英国BAC
111已经投入使用，波音737必须有明显的优点才有竞争力。“快帆”、BAC111、DC-9都是每排4-5座、尾吊双发布局，波音737的最初设计也是差不多的格局。但斯坦纳决定用波音707的机体截面，也就是说，每排6座。机体越宽大，每排座位数越多，一般说来也越舒适。从航空公司角度来说，调整座位间距以平衡经济舱座位和商务舱作为也有更多的操作空间，未来要加长机体增加容量也方便。加大直径的机体也有较大的地板下空间，除了旅客行李，可以顺带运一点货。对于波音来说，还有利用现有设计和制造设施的便利。
1960年代短程客机基本上都采用尾吊双发的典型布局，从上到下依次为法国“快帆”、英国BAC111和道格拉斯DC-9
但机体直径加大后，尾吊发动机与机体的间距需要增大，才能减少不利气动影响。这样一来，尾吊的优点荡然无存了。萨特在波音727的研制中体现了才华，这是被斯坦纳要来，作为主要副手。萨特提议，何不把发动机搬到翼下？不过这不能是波音707的双发版，不可能简单照搬。波音707是远程客机，起落架较长问题不大，反正以大机场为主，有完善的舷梯伺候。波音737是短程客机，以中小机场为主，原设计甚至要求不需要舷梯，可以直接用飞机自带的机舱门翻转成梯子，供旅客上下。飞机还要求能在较简陋的跑道上起飞、着陆，所以起落架不能很长。但这样一来，翼下发动机的离地净空就不够用了。
萨特在反复斟酌之后，创造性提出，取消短舱的吊架，发动机直接装在机翼之下，最大限度地利用翼下净空。问题是吊架加短舱不仅避开了发动机与机翼的互相干扰，万一发生发动机爆炸或者涡轮碎裂，短舱本身还有围堵碎片的功能。直接安装在翼下不仅没有了短舱的保护功能，碎片还可能直接击中翼内油箱。萨特提出，把发动机往后悬吊，最危险的涡轮部分伸出到机翼后缘之后，就避开了这个问题。当然，要是碎片刚好横着飞，击中机舱，那个倒霉蛋就要希望买票的时候换一个座位了。
第一架737在总装中
第一代波音737-100
注意发动机的位置发动机与机翼之间没有吊架
波音737特意为短途航线设计，结实耐用，这是NASA试验，但凸显了在简易跑道上起降的能力
主起落架的轮子直接收入机腹凹腔，连盖板也没有，同样来自短程航线的设计
斯坦纳很赞赏这个设计，但出于严谨，斯坦纳也一个副手组成红队，用尾吊双发方案；萨特和一个助手组成蓝队，用翼下双发方案。两队各自提出计算各项技术、经济指标，给定时间是两个月。但才两个星期，萨特的方案就决定性地胜出了。不为别的，萨特把发动机移到翼下，机尾空出至少两排座位，这就是纯盈利。本来这里只能布置厨房、卫生间，因为发动机太近，万一涡轮盘碎裂，造成旅客杀伤的概率太大。斯坦纳和萨特为波音737获得专利，两人的专利费是一人50美刀，在60年代应该够请家人吃喝一顿了，但也仅此而已。
波音737从“经典型”发展到“新一代”，现在又深度发展到MAX。早年短粗的机体已经被一再拉长，航程上则早就超过了波音727，甚至达到早期波音707的水平，已经开始用于北美东海岸到欧洲西海岸的大西洋越洋飞行。
波音737成为民航传奇，一代又一代经久不衰，这是成为“新一代”（NG）的-600、-700、-800、-900最新的MAX也已经首飞
斯坦纳的3+3机舱是神来之笔。宽大的机舱不仅更舒适，尤其是靠窗座位机舱侧壁的弧度较小，侵入头部空间较少，靠窗旅客不必不由自主地偏着头乘坐。机舱宽大时，头顶行李空间也更高大更宽深。这对现在的航空公司规则尤其重要。在各大航空公司为了增加盈利而限制免费托运行李的今天，越来越多的人选择多带随身行李。即使在完全符合航空公司规定尺寸的情况下，2+2的头顶行李箱也很难容纳所有旅客的随身行李，尤其是硬的行李箱，造成被迫在登机桥托运随身行李。不仅给航空公司增加麻烦，也给旅客增加烦恼，很多时候登机桥托运的行李最后随大件一起从转盘上出来，要是不小心把护照放入本来随身携带但在登机桥托运的行李中，过海关都成问题。3+3的机舱就较少这样的问题。
在不断发展中，萨特的翼下发动机布局最终也带来一些困扰。涡扇发动机的涵道比越高，油耗和噪声越低，但直径也越大。波音737的翼下空间本来就有限，大幅度增加发动机直径有困难。从第二代的波音737-300开始，发动机附件重新安排，短舱的底部变得扁平，以满足翼下净空要求。到-800，上圆下扁的钟形正面已经成为新一代波音737的招牌形象。另外，发动机的安装也从萨特时代的紧贴机翼下前移到机翼前方，实际上整个发动机都在机翼前，喷口都与机翼前缘齐平了。这样一方面把机翼厚度也利用起来，只要外涵道喷气与机翼下表面有足够间距，最新的波音737MAX的发动机短舱上表面甚至可以高于机翼上表面，最大限度地增加发动机直径，另一方面依然满足涡轮盘碎裂时不至于击穿机翼油箱的要求。不过翼下空间的限制最终还是一个限制，最新一代波音737MAX只能用直径较小的通用电气-斯奈克玛LEAP发动机，而不能用直径更大、涵道比更高的普拉特·惠特尼PW1000G齿轮减速涡扇。
后来型号为了加大发动机直径，便于提高涵道比，发动机不断前移，现在已经实际上整个悬吊在机翼前缘之前了，这是-500
发动机短舱的下唇压扁，争取一点离地距离，这是-800最新的MAX8也是一样，发动机短舱的上缘实际上和机翼前缘齐平了
但最终基本设计决定了737只能用LEAP发动机，而A320可在LEAP和PW1000G之间选择
如今，每排5-6座、翼下发动机已经成为中短程客机的标准布局，除了ARJ21，当年为之纠结的尾吊发动机在新设计的中短程客机上已经罕见。波音有意研发波音737的替换机型好多年了，就是下不了手。太成功的设计也有这一点不好，坛坛罐罐太多，太难推倒重来了。在可预见的将来，波音737仍将是波音的基本中短程客机。
3+3的宽度使得机舱较舒适，行李箱空间充裕，这还是早期的-200
除了行李箱设计改进了，新737的机舱大体相同
基本截面在最新的737MAX上照样还能用
相比之下，DC-9就要局促得多
2+2的巴西E190和加拿大CRJ等更加局促，标准随身箱子常常装不进头顶行李箱
但萨特最大的贡献在于波音747，这不光是波音的重生之战，也开创了民航的宽体时代。萨特是波音747 的总设计师，被誉为“747之父”。
在波音忙于三剑客的时候，民航世界步入了超音速时代。如果燃油消耗相当，在同等载客量的条件下，一架M2.0的超音速客机的实际运能相当于2.5架M0.8的亚音速客机。英法在紧锣密鼓地研发“协和”式，苏联的图-144紧追不放，美国当然不能落后。由美国国会授权，FAA主持，洛克希德、道格拉斯和波音各自提交超音速客机设计，最后波音方案入选，命名为波音2707，意为2倍音速的波音707。这也是历史上唯一一次美国政府主导民航客机的研制。波音2707比“协和”式更大更快，采用变后掠翼，要求达到250-300人的载客量和三倍音速的速度，航程不光要能够覆盖北大西洋航线，还要能够覆盖太平洋航线。但这实在太超前，1971年5月20日，美国国会以215票对204票的微弱多数决定波音2707项目下马。
1960年代，美国也加入了超音速客机竞赛，试图推出波音2707这样的变态，还好及早收手花掉10亿（1960年代币值！）美元之后，只有这么一个木质模型
这时正好是越南战争和阿波罗计划的尾声，美国航空工业正在进入瘦身期。波音2707项目的下马和随后的惨痛时光至今是波音历史上不敢直面的一页，波音飞行博物馆里，有波音历年来所有的量产型客机，甚至有竞争对手“协和”式客机，但没有波音2707的身影。残存的波音2707-300的全尺寸木质模型只有左半留存，10亿美元的投资最后只有这么一件看得见、摸得着的东西。计划下马后，模型以9万美元的价格卖出去，大概卖的是木头的价。模型辗转流浪于各航空博物馆很多年后，现在回到西雅图，在波音飞行博物馆里修复。
在超音速如火如荼的1968年，西雅图组建了一支NBA球队，取名“超音速”队（The
Supersonics）。波音对超音速没了干劲后，西雅图对超音速也泄了气，“超音速”队变成了“音速”队（The Sonics），如今索性改名“雷电”对，搬家到俄克拉何马城去了。
幸好军方再一次救了波音。和波音2707大体同时代的时候，美国空军推出了一个雄心勃勃的新机研制计划，包括变后掠翼战斗机（最终结果F-111和F-14战斗机）、变后掠翼轰炸机（最终结果B-1轰炸机）和巨型运输机，其中巨型运输机研制计划（CX-HLS）在1963年启动。
CX-HLS要求最大载重达到80吨以上，载重52吨时航程达到9200公里以上，大大超过刚开始服役的C-141的能力上限。波音、洛克希德和道格拉斯最终获得资格竟标，通用电气、普拉特·惠特尼获得对发动机的竟标资格。
CX-HLS明确要求可以从机头到机尾“对穿”装卸，便利机动车辆的上下。为了满足这个要求，波音、道格拉斯和洛克希德都把驾驶舱移到机舱天花板以上，为机艏门让路。道格拉斯在机身以上设计了一个战斗机座舱一样的驾驶舱，洛克希德则是从高置的驾驶舱后拉出一条和机舱平行的长长的机脊，一直延伸到垂尾，这也作为上单翼的安装点。波音则取两者的折中，大大加大道格拉斯的机顶驾驶舱，但没有像洛克希德一样一直延伸到垂尾。洛克希德最后赢得竟标，推出C-5“银河”式运输机，至今依然是美国最大的军用运输机。
CX-HLS的波音（上）和洛克希德（下）方案
波音的设想最后落空了
美国空军选择了洛克希德方案，这就是C-5“银河”
但泛美的胡安·特里普看到了机会，这是波音CX-HLS的机舱模型
在波音还没有落选的时候，泛美航空的总裁胡安·特里普已经看到了机会。20世纪60年代是民航客运流量急剧增长的时候，预计涨势将持续到至少70年代，波音707一级的飞机已经不能适应需要，即使加长波音707也很快就将不能满足需要。特里普大胆地向波音建议，将波音的CX-HLS方案改成大容量远程客机，用规模效益极大地压低成本，用空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场。波音有意将落选的波音CX-HLS改进用于方兴未艾的民航货运，两家一拍即合，特里普当场拍下5.5亿定金，订购25架。这就是日后被誉为“天空女王”的波音747的开始。
泛美作为波音747的催生者，对波音747的设计有着决定性的影响，至今没有任何单一的航空公司对任何一架主要的民航客机的设计有如此之大的影响。1966年4月12日波音建立50周年的时候，泛美的5.5亿合同正式签订。特里普称这是“人类历史上最强大的和平武器，将和洲际导弹一样载入文明的史册”。这是当时历史上最大的一笔客机采购，但特里普也不是一盏省油的灯，拍下5.25亿，要求波音在1969年底之前交货，波音只有三年时间，实际设计时间只有28个月。这就是说，波音要在这段时间里完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、试飞和FAA验证。这是史无前例的疯狂，至今没有人超过这样的野心。波音747的经济性比波音707要改善30%，不光大大降低旅行成本，也大大拓展了潜在的市场。泛美的对手们无法坐视泛美的领先，蜂拥表达订购波音747的意向，波音747还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。
但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音707更大的疯狂，将公司的命运押在波音747上。
在超音速民航的热浪尚未褪去的20世纪60年代，波音是把波音747作为超音速客机全面取代亚音速客机前的过渡来设计的。波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶，日后亚音速客机不再有市场时，可以容易地转为货机，运载刚开始流行的航空集装箱。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射，波音747作为客机的长寿是波音始料未及的。
但这只是总体思路，具体设计还是一张白纸，从波音CX-HLS直接“货转客”是肯定不行的，不可能达到比波音707经济性提高30%的要求。上单翼改下单翼，多轮机腹起落架改前三点起落架，取消尾门、装卸斜板并修改机尾形状，这些都是显而易见的，但接下去就不显而易见了。特里普建议研制全长双层机舱，这不仅增加载客量，还在相同载客量条件下具有较小的机体直径，降低阻力。但萨特的想法不同。
要便于转换成货机，就要从货机的要求出发，要求能并排装两个货运托盘。全长双层的话，机舱宽度装一个托盘嫌太空旷，但并排两个就装不下了。从并排两个货运托盘的要求出发，载客时，每排座位数大大增加，还是用单走廊的时候，最靠边的旅客进出就要越过千山万水，太不方便了。但采用双走廊的话，每排为3+4+3座，所有旅客都只跨越不超过两人就可以走上走廊，进出较为方便。双走廊以后成为宽体客机的标志。由于地板宽度以两个货运托盘为依据，地板下也正好有空间，可以并排放两个LD1标准航空集装箱，便于捎带货物。CX-HLS的机首球锥本来就是一个可以整体向上掀起的艏门，用作客机时，简化成固定的机首球锥；用作货机时，恢复可向上翻起的本色。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱依然保持在“二层楼”，形成波音747特有的“驼背”形状。
不过驾驶舱后的上层舱最初并非用于载客，而是头等舱的酒吧。这是因为FAA有紧急情况下90秒钟内所有旅客必须安全离机的要求，上层做不到。一直到后来救生技术改善了，上层载客也能满足紧急逃生要求后，上层才改造为头等舱，以后上层的“驼背”稳步加长，进一步增加头等舱座位。
由于90秒钟紧急撤离的规定限制，早期747的上层舱只能用于酒吧，不能载客，用于载客是后来的事波音在设计中首创了故障树（Fault Tree）方法，确保单一系统或者部件故障不至于导致全面故障。波音还大量采用了冗余系统，四台发动机分别驱动四余度操纵系统中的一套，所有控制面都分段，保证有足够的备用。这些措施极大地提高了系统可靠性，先进增升装置的大量采用更使得波音747可以在标准长度的跑道上起落，两两对角成对的主起落架在只有一对还能工作时也能安全着陆。
但在波音747设计中，最大的问题还是来自发动机。如果用波音707或B-52上用的涡喷发动机，波音747至少需要8台发动机，系统的复杂性和油耗
都受不了。特里普对C-5上用的通用电气TF39大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣。通用电气首创大流量比涡扇，但正忙于将TF39和C-5整合，没有多余的精力来顾及波音的需要，以TF39为基础的CF6要到很多年以后才可供波音747使用，罗尔斯·罗伊斯德RB211和衍生的Trent系列则是更后来的事了。在CX-HLS的发动机竟标中落选的普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上在CX-HLS竟标中落选的和TF39同级的JT-9D。问题是JT-9D是全新的发动机，直到波音747样机制成还没有试飞过。TF39也是全新的发动机，但空军对技术风险的承受能力和认证要求和民航完全不同，这个差别最终给波音747计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。 波音747的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，连尺寸接近的都没有。波音747的机舱宽度几乎是波音707的两倍，机舱内的空气就有一吨重！波音747巨大的尺寸和重量对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在不久前A380问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在华盛顿州兰顿（Renton）的工厂不够大，于是在华盛顿州靠近军用的佩恩机场（Paine Field）的埃佛莱特（Everett）另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算埃佛莱特后来为波音767和波音777的生产扩建的部分，埃佛莱特的厂房体积至今仍然是世界最大，35米高，占地面积近40万平方米。沿厂房绕一圈的长度超过8000米，相当于穿越75个美式橄榄球场！但是埃佛莱特的厂房建设速度赶不及波音747计划疯狂的进度，第一架波音747是在没有封顶的厂房里完成的。
与此同时，波音进行了大量地面试验。波音747的驾驶舱远远高于同时代的其他客机，机头锥对地面的视界和地面操控需要试飞员的意见才能决定。首席试飞员杰克·瓦戴尔（Jack
Waddell）设计了一个专用试验平台，将一个模拟的波音747驾驶舱安装在大卡车的顶上，用作地面滑行和操纵试验。人们将这个模样古怪的东西戏称为“瓦戴尔的大车”。
在5万波音人疯狂地赶工16个月之后，第一架波音747在1968年9月30日成功地下线了。但是JT-9D发动机还没有试飞，波音不敢将波音747首飞，一直到1969年2月才进行了第一次首飞。在波音首席试飞员瓦戴尔的操纵下，日后被人们称作珍宝机（jumbo jet，英文意思是巨无霸飞机，而不是中文中“珍宝”所表征的精巧珍贵的意思）的波音747凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。
第一架747在总装中
萨特是当之无愧的“747之父”
但747是作为超音速客机投入使用之前的过渡设计的，萨特办公室墙上还可以看到很多超音速客机的设计方案
第一架747总装完毕下线，但因为缺乏发动机，还不能首飞一代传奇的开始（列队的美女是订购747的航空公司空姐代表）
1969年2月9日，波音747首飞试飞表明，波音747的操控性能优良。试飞本身进行顺利，但问题接踵而来，最大的问题还是发动机。在10个月的试飞中，发动机故障87次，更换发动机
55台，这显然是不可接受的。发动机的问题使20架已经装配完成的波音747没有发动机可用，但波音依然把一架波音747送到1969年的第28届巴黎航展展出，引起了轰动。在普拉特·惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音747终于在1969年12月通过FAA验证。 发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为波音747计划注入了7亿5千万的巨资，公司已经倾家荡产了。但波音747的航程比预计的短了7%，加上其它种种初期设计和质量问题，泛美威胁要在每架波音747上扣押5百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到2百万。更糟的是，20世纪70年代初，波音遇上了严重的财政困难，波音747研制的收尾全靠向银行借债才能付账，一旦银行停止借贷，波音就要立刻破产。这当口NASA的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源断流了。波音的“主力”客机计划波音2707因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，也只有下马。
但是波音在深及咽喉的污泥潭中挺了过来，1970年1月15日，第一架波音747交付泛美，被命名为“青年美国快船”（Clipper Young America）号，以继承泛美用19世纪风帆时代驰骋于太平洋上的快船命名飞机的传统.。时任总统尼克松的夫人帕特·尼克松亲自出席命名仪式。仪式没有用传统的香槟酒，而是用红白蓝三色的水洒向崭新的飞机，红白蓝是美国国旗的颜色。不过第一艘波音747快船的命运比较坎坷，不到一年就成为历史上第一架被劫机的波音747，在1970年8月2日被劫到古巴去了。泛美为了改改运气，事后重新将这架飞机命名为“维克多快船”（Clipper Victor）号。但重新命名没有改变命运，1977年3月27日，这架飞机在大西洋中加那利群岛特内里费（Tenerife）的洛斯·罗迪奥斯机场和荷兰航空公司的一架波音747在地面滑跑中相撞，两架飞机上共583人丧生，至今是历史上单次伤亡人数最多的空难事故。可巧，出事时，机长的名字也叫维克多。
波音747计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。20世纪70年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退。1973年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音747的经济性只有在满载的情况下才能体现出来，上座率70%时，耗油率只下降5%，加上高昂的初始购置成本，经济性的优点就荡然无存了。很多航空公司转向较小也较省油的麦道DC-10和洛克希德L-1011，甚至更小的飞机，美航（American Airlines）拆除部分座位，放上大钢琴，但还是吸引不了足够的旅客，只好在1983年波音跟泛美用波音747换小飞机。达美（Delta Airlines）则靠把波音747停飞了好几年渡过难关。波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机，眼看就要撑不下去了。仅在1971年初到1972年下半年之间，波音就一气裁员60%以上。有说法云：波音死，西雅图亡。西雅图地区一时间风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。
最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉但波音最终挺过了最艰难的时光，第一代波音747成为波音747-100，最终以巨大的载客量、超长的航程和较高的巡航速度（比波音707更快），加上宽大的机舱本身就高大上，很快成为民航界的“身份”的象征，成为各国航空公司中无可争议的旗舰，用于高流量或需要“为国争光”的航线。小一点的航空公司即使旅客流量不足以支撑波音747的使用，也采用客货混装型波音747（波音747 Combi），既赢得了面子，又可用载运货物来贴补一点运营费用，一举两得。各国机场虽然需要大量改造，以适应波音747的停机、加油、备件、上下客甚至行李处理的需要，但能够接受波音747也成为机场和所在城市身份的象征，波音747带来的“更舒适、更便宜、更快捷”也吸引了更多的旅客，增加机场的收入和所在城市的显赫。
在波音747-100还没有首飞时，波音已经在1968年推出-200，加大了发动机的推力，增加了载客量。波音还在-100的基础上发展了波音747SR，用于短程高密度航线，还有缩短机身的波音747SP，用于超远航程航线（当年中国民航订购的首批747就是SP型）。
1980年，波音进一步推出波音747-300，并于1983年投产。和-200相比，-300的上层加长了，增加了座位数，可以按头等舱的2+2或者经济舱的3+3座位布置，上下层之间的楼梯也加宽拉直，便于旅客上下，也符合紧急疏散的要求。另一方面，为了和麦道DC-10和洛克希德L-1011竞争，波音试图研制三发的波音747-300，尾发将和L-1011相似，采用S进气道。但初步工程分析发现，垂尾的重新设计工作量太大，少了两个发动机卸载的机翼也要重新设计，事倍功半，最后放弃了。
波音747-100到-300统称为“经典”波音747，“新一代”波音747的研制在1985年开始，并命名为波音747-400。-400采用了所谓“玻璃座舱”，大量采用CRT数字显示，将座舱里原先的971个各种表盘、开关、旋钮减少到365个。高度自动化和数字化使机组由三人制降低为双人制，节约了航空公司的开支。除了进一步加长的上层外，-400外观上最明显的标志是翼梢小翼，用于降低翼尖绕流，降低巡航阻力。这对在机翼尖端骄傲地扬起的小翼不仅降低油耗4%，还很快成为民航客机的时尚，航空公司纷纷将它作为额外的“广告板”，除了在机尾上涂上公司的徽记外，在翼梢小翼上涂上额外的徽记。
747-400把747带入新的时代，翼尖小翼成为招牌形象
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