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空客A319/320 APU参数值及常见故障
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空客A319/320 APU参数值及常见故障
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本文约3531个字 预计阅读需21分钟
摘要
空客A319/320飞机APU维护手册没有给出具体的参数值,本文通过春夏换季大量的飞机数据采集,统计出APU重要性能参数值∶启动时间、EGT、滑油温度、引气压力、IGV角度。
在维护工作中,通过监控这些性能参数,可以判别出APU性能。在后续APU故障统计中,验证了这些参数值的意义,当出现异常参数值时,APU会出现相应故障,为预防性维修提供了参考依据。
并且,本文统计了APU一些常见故障∶APU本体故障,点火电嘴烧蚀、点火导线破损,滑油供油滤、发电机回油滤、油滤压差电门,PMG冷却风扇组件,引气活门,IGV作动器、滑油冷却器等。
APU参数参考值
(在外界环境温度22℃情况下)
空客 A319/320飞机APU 装机型号有APIC公司的APS3200 型 APU,以及Honeywell公司的131-9A型 APU。
从春夏换季统计数据来看,滑油温度、引气压力、IGW 角度,这些参数两个型号 APU有区别;启动时间、EGT参数,两个型号APU基本相同。
(一)启动时间
从图一分析出:
APU正常起动时间启动时间∶50—65秒。
图一 APU起动时间
在统计中,B-****飞机启动时间为72秒,其他参数均正常,其APU使用时间492 小时。后续监控APU正常,在 APU偏离正常区间不大时,需结合其他重要参数判断APU性能。
(二)EGT温度
从图二、图三分析出:
APU运转稳定时 EGT温度∶ 380——420℃。
双组件在 AUTO 位时 EGT 温度∶ 450--500℃。
统计证明,开启双组件观察APU EGT温度值,更能体现APU性能。
图二 APU稳定运行时EGT
图三 双组件在AUTO时APU EGT
综合2012年数据统计后验证,APU本体涡轮叶片损坏或叶片移位故障较多。叶片损坏或移位,APU轴承齿轮磨损可导致EGT温度上升。出现EGT异常,建议对APU孔探,对磁堵,滑油滤进行检查是否有金属屑。
统计中 B-****飞机双组件在 AUTO位时EGT 温度550℃,后续反映APU故障,检查发现APU滑油滤有异物,且尺寸超标,需更换APU。
B-****飞机双组件在 AUTO 位时 EGT 温度550℃,后续反映APU性能衰退,引气压力低,孔探发现第一级涡轮叶片材料部分丢失,需更换APU。
B-****飞机双组件在 AUTO 位时 EGT 温度555℃。后续反映APU故障,检查发电机回油滤有非金属杂质,润滑组件有金属碎屑,检查磁堵有大量金属屑,需更换APU。
(三)滑油温度
从图四分析出:
APS3200 APU滑油温度∶70---80℃。
131-9A APU滑油温度∶90—100℃,数据未标在上列图表)
图四 APU稳定运行时滑油温度
统计中B-****飞机滑油温度 96℃,B-****飞机滑油温度107℃ ,参考AMM49-91-44-100-002对滑油冷却器进行在翼清洁,清洁后滑油温度 79℃,在翼清洁效果不错,简单易操作。
相对NG飞机,空客 APU滑油热交换器脏较为少见,因为空客 APU有专门的冷却风扇且滑油冷却器散热片没有暴露在外界环境中。
(四)引气压力
从图五、图六分析出:
APS3200 APU无负载时引气压力∶ 24-28PSI。
131-9A APU无负载时引气压力∶ 34-36PSI,(数据未标在上列图表)。
APS3200 APU双组件在AUTO 位时引气压力∶28-34PSI。
131-9A APU双组件在AUTO 位时引气压力∶28-32PSI,(数据未标在上列图表)。
图五 APU无负载时引气压力
图六 双组件在AUTO位时APU引气压力
当出现APU引气压力异常时,需结合IGV角度(见表一),EGT温度值,判断是APU性能衰退还是IGV作动器、引气活门等LRU部件故障。
表一 IGV角度
(五)IGV角度
IGV角度异常,可伴随APU引气压力异常,APU EGT异常。可断开IGV作动器,推拉IGV作动杆,判断是IGV叶片卡阻还是IGW作动器故障。
APU(APS3200)常见故障
(一)APU本体故障
第一级涡轮叶片移位、涡轮或压气机叶片损伤,滑油渗漏,转子卡阻、轴承齿轮磨损。
主要特征:APU启动慢或启动不成功,EGT高,可出现多个故障代码。在出现EGT高的时候可以简单判断是否是指示问题。
分别断开EGT 1、2号探头,通过MCDU进入AIDS系统输入 EGTA查看,通过对比1、2号探头两个温度值判断是否是指示问题。
(1)涡轮叶片移位问题(见图七)
最终解决方案∶厂家对定位锁片构型进行重新设计,新构型锁片保持力比原构型大大增加,但这个方案需要2年左右的装机验证,2012年颁布 SB。
图七 涡轮叶片移位
(2)叶片损伤问题(见图八、图九)
叶片损伤严重时将导致 APU无法使用,具有突发性,不好预测性。若能够在APU涡轮或压气机叶片损伤严重到 APU无法使用前,预防性更换 APU,将会提高APU可靠性。可通过监控APU的启动时间,EGT判断APU性能。
图八 一级涡轮叶片损伤
图九 压气机叶片损伤
(3)滑油渗漏问题
主要问题为压气机壳体封严分层导致(见图十),进而滑油进入引气管路,客舱产生滑油异味。技术室已经下发EO320-49-0901R1和R3对我航司机队受到影响的APU 完全改装完毕。近期空客APU引气导致客舱有异味的故障少见。
图十 压气机壳体封严分层
(4)转子卡阻问题
较为少见,通过拆下 PMG冷却风扇组件,转动转子检查。
APU本体故障,通常会给出一些部件代码∶如 FCU,FUEL DIVIDER,启动马达等,更换多个部件后故障依旧,给排故工作带来工作量。
出现此类代码,不要简单的去更换相应部件,需结合APU启动时间、 EGT参数,可通过尾喷口检查第二级涡轮叶片、安排孔探检查压气机叶片及第一级涡轮叶片、磁堵检查、滑油滤检查、转动转子检查等工作判断APU本体性能。
(二)点火电嘴烧蚀,点火导线破损
主要特征:APU启动不成功,再次启动可能成功。出现代码:49-41-38IGNITION UNIT (8030KM)/FUEL CTL UNIT(8022KM)。这种情况优先检查点火电嘴。
(三)滑油供油滤、发电机回油滤、油滤压差电门
主要特征∶ 有APU维护信息,不影响APU运行。出现代码GEN SCAV FILTER(8069KM)AND LUBE FILTER(8076KM)。
检查两个油滤的压差电门指示销是否跳出。指示销跳出,检查油滤是否有碎屑,无碎屑更换油滤,碎屑超标更换APU。指示销未跳出,更换压差电门。
(四)PMG冷却风扇组件
主要特征∶ APU自动关车,或 APU转电时关车。出现代码49-52-53 COOLING FAN PMG ASSY。
APU在转电时,PMG给ECB提供28V直流电。若PMG故障或PMG到ECB之间线路故障将导致ECB瞬时断电,APU关车(见图十一)。
图十一 PMG到ECB之间线路:
p28插头附近接线管烧蚀
(五)引气活门
主要特征:引气压力低或不稳定,出现代码BLD FLOWXDCR(8039KM)/BLD CTR VLV(8051KM)。
(六)IGV空气进口叶片作动器
主要特征:APU引气异常,或导致APU启动不成功。出现代码IGVACTR(8014KM)。
可通过改变引气需求量,在AIDS中输入IGV观察IGV角度是否符合要求。通过IGV机构的推拉测试,判断是IGV叶片卡阻问题还是IGV作动器问题。
(七)滑油冷却器
主要特征:APU滑油温度高,自动关车。
在AIDS中输入OTA查看滑油温度,用红外线温度传感器测量滑油冷却器本体表面温度。通过对比OTA值与实测值,判断是否指示问题。
若滑油冷却器本体表面温度低,可判断为滑油冷却器的旁通活门打开,致使滑油未经过冷却器。
若滑油冷却器本体表面温度高,滑油冷却风扇工作正常,判断为滑油冷却器脏引起,可参考 AMM49-91-44-100-002-A对滑油冷却器进行在翼清洁。
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编辑 曹庆涛 北京三联宇航
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