自动驾驶衔接时驾驶盘左偏抖动

Blueferry

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这是一年前的故障总结，某架737NG飞机反映衔接自动驾驶A或B通道，驾驶盘都会自动左偏抖动，随后定中，空中自动驾驶使用正常。近期碰巧另一架737NG飞机反映衔接自动驾驶A或B通道，驾驶盘会自动右偏抖动，随后定中。一架左偏，一架右偏，自检结果都一样，触类旁通。



video: https://mp.weixin.qq.com/mp/readtemplate?t=pages/video_player_tmpl&action=mpvideo&auto=0&vid=wxv_3292544164529782790衔接自动驾驶时驾驶盘左偏抖动

自动驾驶作动筒的作用是将来自FCC的电指令信号转换为液压控制的机械输出，移动主活塞和输出曲柄。自动驾驶作动筒的输出变成副翼和升降舵PCU的输入，PCU驱动副翼和升降舵运动。

MCP衔接自动驾驶，MCP一方面发送信号给FCC告知其衔接方式，另一方面发送信号给作动筒电磁活门，活门被激励而打开。液压油流经作动筒电磁活门，一方面到达电液伺服活门，另一方面经过限流器到达制动电磁活门。 舵面位置传感器发送舵面位置信号给FCC，FCC同时接收自动驾驶作动筒LVDT反馈的主活塞位置信号。FCC对比两个位置信号，计算控制信号发送给电液伺服活门。电液伺服活门打开，液压油进入主活塞。主活塞在液压作用下移动到一个与内部输出曲柄相匹配的位置，完成主活塞的同步。主活塞与内部输出曲柄完成同步后，FCC此时给出制动电磁活门衔接信号，制动电磁活门被激励而打开。液压油流经制动电磁活门进入压力调节器来保持液压压力在一个安全的限制范围。同时，压力调节器出来的液压油作用在制动活塞，克服弹簧力移动制动活塞到内部输出曲柄相连位置，使内部输入曲柄不能自由移动，即完成制动。 主活塞同步、制动活塞制动，压力调节器保持液压压力在600PSI。液压压力电门闭合，反馈信号给FCC告知自动驾驶就绪状态。FCC计算控制信号给电液伺服活门，控制主活塞移动。主活塞联动制动活塞、内部输出曲柄、外部输出曲柄，进而输入到舵面PCU带动舵面运动。

自动驾驶作动筒工作原理

衔接自动驾驶时，FCC控制自动驾驶副翼作动筒，作动筒给感觉定中机构及副翼位置传感器提供机械输入。感觉定中机构的运动传给副翼PCU，副翼PCU运动带动副翼。而来自副翼位置传感器的信号给两个FCC。


自动驾驶副翼作动筒与副翼位置传感器

过站反映衔接自动驾驶A或B通道，驾驶盘都会自动左偏抖动，随后定中。飞机在空中自动驾驶使用正常。航后自检DFCS当前状态正常、历史A通道和B通道均无故障信息。因此此故障并没有对系统产生影响，仅仅是衔接的瞬间产生。排故手册FIM 22-16 TASK 803 Control Wheels Moved when Autopilot Engaged - Fault Isolation 给出的可能原因有副翼位置传感器校准问题和自动驾驶副翼作动筒问题。分别给出AMM 22-11-29-820-801副翼位置传感器调节，AMM 22-11-29-710-801副翼位置传感器测试（实际就是DFCS 31副翼库测试）以及AMM 22-11-25-820- 801自动驾驶副翼作动筒调节三个子链接。AMM 22-11-29-820-801对副翼位置传感器分为粗调和精调。松动螺栓顺时针或逆时针转动传感器来粗调，使得副翼校装52.01数值在0±0.06；转动拇指螺帽来精调，使得副翼校装52.01数值在0±0.03。副翼位置传感器微调杆组件正常尺寸为8.54 inch。AMM 22-11-25-820-801自动驾驶副翼作动筒调节，需要检查连杆组件5和连杆组件7松动等情况，特别强调检查连杆组件中的剪切铆钉（件号66-26121-3），确保剪切铆钉无外来物，且检查孔通畅无阻。执行副翼校装52.04，确保数值在0±0.08，这里需要注意的是，忽略副翼校装过程中的52.01、52.02、52.03中的数值。自动驾驶副翼作动筒连杆组件5正常尺寸为8.08 inch，自动驾驶副翼作动筒连杆组件7正常尺寸为10.35 inch。在调节自动驾驶副翼作动筒连杆组件7时，需要作动驾驶盘回到定中位置。排故依据AMM 22-11-25-820-801脱开自动驾驶副翼作动筒连杆组件7，分别衔接自动驾驶A或B通道，驾驶盘没有左偏抖动现象。这是很正常的现象，因为无论自动驾驶A或B通道，其输出都需要经过连杆组件7，才能到达副翼输入杆。而脱开自动驾驶副翼作动筒连杆组件5，衔接自动驾驶A通道，自动驾驶副翼作动筒A输出向机身右侧偏移并缓慢向左归位，而这就是机组反映的故障现象，驾驶舱角度看是驾驶盘都会自动左偏抖动随后定中，主轮舱角度看是自动驾驶副翼作动筒A输出向机身右侧偏移并缓慢向左归位。从这一步可以得到故障原因出在连杆组件7或其下游。完成DFCS自检，当前状态正常、历史A通道和B通道均无故障信息。执行31副翼库测试不通过，分别有MSG22-11145 AIL POS FAIL，SUSPECT LRU：AIL POS SEN-1；MSG22-11339 R SENSOR EXC INV，SUSPECT LRU：FCC-A；MSG22-11146 AIL POS FAIL，SUSPECT LRU：AIL POS SEN-2；MSG22-11340 R SENSOR EXC INV，SUSPECT LRU：FCC-B的信息。副翼位置传感器只有一个，而测试中的AIL POS SEN-1、AIL POS SEN-2指的是副翼位置传感器的两个通道；R SENSOR EXC INV中的R指的是ROLL横滚。

31副翼库测试信息
根据31副翼库测试结果，结合SSM，有副翼位置传感器故障的可能性。


FCC与副翼位置传感器的关联
副翼位置传感器测量副翼的位置，它是一个双同步传感器，有两个输出分别发送与这个位置成比例的信号到FCC-A和FCC-B。传感器的外壳和输入轴上都有刻度，这些标记有助于校准传感器。


副翼位置传感器

依据AMM 22-11-29-820-801 检查副翼校装52.01数值不在范围（正常0±0.06）。调节副翼位置传感器，副翼校装52.01数值恢复在范围（正常0±0.06）。依据AMM 22-11-29-710-801完成副翼位置传感器测试（实际就是31副翼库测试）不通过，依旧是原来的故障信息。测量副翼位置传感器D1709插头PIN1-2之间电阻21.3Ω（正常21±2.1Ω），PIN3-4、PIN3-5、PIN4-5之间电阻都是7.6Ω（正常7.5±0.75Ω）；副翼位置传感器D1707插头PIN1-2之间电阻21.1Ω（正常21±2.1Ω），PIN3-4、PIN3-5、PIN4-5之间电阻都是7.5Ω（正常7.5±0.75Ω）。测量副翼位置传感器D1709插头和D1707插头的PIN1-2之间电压均为13.78VAC（正常14±2VAC）。更换副翼位置传感器，31副翼库测试依旧不通过，衔接自动驾驶左偏抖动现象依旧。参考AMM 22-11-25-820-801自动驾驶副翼作动筒调节手册配图Figure 501 Sheet2，测量连杆组件7长度10.25 inch，与手册不符。但实际AMM手册配图给出了错误的测量方法，测试数据不正确。后续测量自动驾驶副翼作动筒连杆组件7长度10.6 inch（正常10.35 inch），依据AMM 22-11-25-820-801调节自动驾驶副翼作动筒连杆组件7长度至10.35 inch，依据AMM 22-11-29-820-801 调节副翼位置传感器，执行31副翼库测试通过，分别衔接自动驾驶A和B通道，驾驶盘无左偏抖动现象，故障排除。

备注：一年前的故障，当时AMM给了错误的测量连杆组件方法。查询图纸并反馈波音，波音已完成修订，目前手册给的是正确测量方法。


依据手册错误方法


当时手册错误测量方法


图纸正确测量方法

一年前的故障，当时衔接自动驾驶时驾驶盘左偏，从长往短调节连杆组件7后恢复正常。近期另一架飞机衔接自动驾驶时驾驶盘右偏，触类旁通也解决了故障。

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fatlion1981

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