感谢真飞带来的资料分享如下：
作为飞行员来讲 ，“落地”是非常重要的基本技术。其中细 节更是涉及广泛。这里 ，我们仅从“如何防止落地平飘距离远”这个方面展开讨论。以加强对其危害性的认识 ；了解其成因 ；以及总结在飞行中如何避免它的发生。（注：文中引用性能数据均基于 B757-200 型飞机） 1 落地平飘距离远的危害 “落地平飘距离远”在各种资料里没有特别具体的定义 ，对它 的危害性也没有专门的阐述。但这并不代表平飘距离的控制对飞 行安全无关紧要。恰恰相反，它隐含了许多对飞行运行不利的因素。 这里具体列举以下几点： 1.1 大大减少了可用的跑道长度 飞机在平飘时的减速率只有在跑道上的 1/3。飞机延长平飘 3s就要损失 650 英尺 ~780 英尺的跑道长度。如平飘距离过长，一条本满足飞机运行的跑道就可能因此不足以使飞机停在跑道上。特 别在“顺风”或“湿跑道”条件下，大大增加了飞机冲出跑道的可能性。即便机组采取了最正确的手段使飞机在跑道上停下，大 能量的刹车也会增加公司的运行成本。 1.2 平飘过程中机组的不当操纵会造成极严重的安全事故 飞机在平飘时 ，多数处于很低的高度 ，小速度 ，小油门（甚至在慢车油门），而且还是在一个减速过程。飞机的机动裕度相对 较低。在大风乱流天气下 ，大大增加了控制飞机方向和横测的难度。更危险的是 ，此时飞行员容易将注意力更多的放在飞机下降率的 控制。如果空速控制和推理管理不利，就有可能造成重落地。如 果致使速度小于 VREF30-10，就会严重减少后机身离地高度 ，可 能造成“擦机尾”。 1.3养成不正确的操纵习惯 ，给今后的高原和短跑道机场飞 行埋下安全隐患 1.4平飘距离远势必会更多的占用跑道资源 ，增加管制员指 挥和放飞的难度 2 落地平飘距离远的成因 前面我们列举了平飘距离远的危害 ，而要究其成因大致有以 下几点 ： 1）飞行员的错误概念。在少数飞行员中有两个错误概念 ：一是认为柔和的接地就是好的落地。因此 ，衍生出了一系列错误的 操纵：推力管理过于保守；刻意做一个更平滑的拉平曲线；有意延长飞机平飘时间 ，以获取更舒适的接地效果；二是认为进近速度越大就越安全。有意控制飞机进近速度大于 VREF+5 直至飞机拉平。致使飞机能量过大 ，造成平飘距离远 ；
file:///C:/Users/GFX/AppData/Local/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image001.png2）飞行员在短五边操纵不利 ，累计了过多的动能或势能。简单的说就是飞机在进跑道前进近速度大或入口高度高。如果推力 控制再不利，前段累积的能量就很容易造成飞机平飘。手册中对 其有详细的描述。如表 ：（飞机按正常曲线拉平 ，入口时的偏差对着陆距离的影响）； 3）机组处境意识低下。机组在进近前没有对飞机性能 ；天气条件 ；机场情况等做一个综合的评估。没有对特定条件下飞机的 推力管理和下降率控制等有一个相对精准的预判 ，致使操纵盲目 ；
4）在 PF 操纵不当时，PM 提醒不及时不到位 ； 5）接地前飞行员对下降率过大的修正不当。有数据显示 ，落地平飘距离远最常发生在 50feet 后飞机下降率过大，而机组修正 动作不当。粗猛带杆并使用过大的推力 ，致使飞机在很低的高度 改平 ，甚至出现上升率。这种平飘损失跑道最多 ，危害性最大。 3 如何避免落地平飘距离远 在分析了平飘距离远的危害和成因后 ，我们就来总结一下如 何避免它的发生。 3.1 树立正确的概念 首先要明确 ：安全着落的标准不是柔和接地 ；不要让飞机平 飘 ，而是将飞机飞到跑道上。其次要清楚 ：VREF+5 的进近速度是经过验证所得到的最佳进近速度。随意增加进近速度 ，只会将 多余的能量累积到飞机拉开始，加大拉平后段操纵难度，增加飞机发生“平飘距离远”的可能性。 3.2 熟悉典型的拉平剖面 1）3 度进近下滑道； 2）拉平距离距跑道头大约1 000feet~2 000feet ； 3）拉平时间时间范围在4s~8s ； 4）VREF30+5 进近 ，VREF30 接地； 5）飞机姿态从跑道头 2 度变化到接地 4° ~6°（高于 VREF， 每 5 节姿态减小 1°） 3.3 掌握有关译码标准
译码标准很好的做了飞行风险管理。也给出了对“平飘距离 远”的定义（如图）。跟飞机制造商给出的飞机性能相比较 ，不难 发现 ，在运营商标准内安全裕度是相对较大的。
1）提高处境意识 加强机组配合
2）控制好飞机能量和运动趋势 ，把问题解决在进跑道前；开 始拉平后采用恰当的推力管理和飞机操纵 ，避免修正动作粗猛 3）平时加强学习和总结 ；注重模拟机训练；熟练掌握飞机进 入落地平飘后的处置 ： （1）情况不严重 ：重新建立目测点 ，控制好姿态和推力 ，按正常拉平曲线完成着陆 ，并且考虑接地后增加停机能量 ； （2）情况严重 ：直接复飞。
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