本帖最后由 mammom888 于 2018-2-20 11:53 编辑
在实际中，在开始转场（CrossCountry）飞行之前，你要掌握足够多的知识，完成很多的地面课程和飞行训练。但在模拟的世界，我见过很多的模拟飞行玩家，不论什么飞机，飞转场就是发动机启动上跑道，起飞之后打开自动驾驶，跟着VOR/NDB这类地面导航设施或者GPS导航飞，最后再来个ILS进近，接近跑道了断开自动驾驶，人肉操作一下落地，一看接地率过载都不错，美滋滋的回放截图发帖去了。其实这样很难体会到真实飞行的乐趣。所以，我想在模拟飞行中不妨可以改变一下学习的顺序，把相对枯燥的知识放到一边，先让模拟飞行玩家了解到一次真实转场飞行的过程。看完可能你会发现，原来一次转场可以这么有意思，原来飞行中还有这么多事情需要做，原来还有这么多东西需要了解和考虑。这其中所涉及的知识我会在文章中尽量扩展开解释，但肯定不可能覆盖所有的内容，就算是抛砖引玉，让模拟飞行的玩家有点动力去继续学习。
在本文中，我们会做一次在美国俄勒冈州的Astoria Regional Airport（代码KAST）、华盛顿州的SouthwestWashington Regional Airport（代码KKLS）以及华盛顿州的Olympia RegionalAirport（代码KOLM）之间的转场飞行。从KAST出发到KKLS再到KOLM最后回到KAST，整个航程直线距离是153海里，其中KAST和KOLM两个机场的直线距离在63海里左右，满足FAA在Part61.109(a)(5)(ii)中对于私人飞行员执照考试前飞行经历要求的3个点150海里的solo转场飞行。
模拟飞行方面，软件和装备其实都是次要的。比如FSX里面默认的172SP，我知道很多人看不起，但其实她也可以很好的模拟驾驶舱的各种仪表和程序。文中的模拟飞行平台我用的是P3Dv2版本，飞机是A2A的172R Trainer，地景使用了Orbx的蓝色北美PacificNorthwest。如果需要，这些软件可以在这里购买：
https://a2asimulations.com/store/index.php?main_page=product_info&products_id=56
https://fullterrain.com/product/pnw
一次安全的转场飞行是从充分的地面准备开始的。而准备也许从飞行前的几天就开始了。
首先我们来规划路线，这次飞行位于西雅图区域，我们需要使用Seattle SectionalChart。我个人最喜欢的还是纸质航图，但对于很多的模拟飞行玩家来说，免费的电子航图可能更容易获得。
下载航图可以到这个地址：http://www.chartbundle.com/v2/chart.cgi ，打开页面之后，Format选择PDF，ChartType选择Sectional Charts，然后点击Show Charts按钮。
页面会列出所有的Sectional Chart的下载页面。向下找到SeattleSEC，点击Uncropped转到下载页面。
打开航图，先找到这次飞行的三个机场。航图上标注的机场代码为FAA locationidentifier，在美国本土的48个州，K开头的ICAO机场代码后三位通常就是FAA的机场代码。从航图中看到，我们要飞的机场位于西雅图的西南方向，图中用红色箭头标出了三个机场。（点击看大图）
而在纸质航图中，航图是正反两面印刷的，比较不幸，这次飞行的三个机场不在一面上。AST、KLS这两个机场在纸质航图的South面上。
OLM则在航图的North一面上。
在实际飞行中，航图是有有效时间的，在航图左侧，可以看到有效期。比如我目前下载的这份当期电子航图的有效期是2014年12月11日0901Z至2015年05月28日0901Z。真实飞行中禁止使用过期航图，但对于模拟飞行来说，由于地景准确度的问题，本身与航图的描述就可能存在差别，所以有效日期部分要求不是很高。Orbx的地景素质还是很好的，地理信息准确，航图上标注的东西大多有对应的模型或者贴图，非常推荐。默认的地景就要差一些了。
找到机场之后，就要规划飞行线路和制作飞行计划了。在这次飞行中，我们会有三个航段，前两段我会使用Pilotage的导航方法，第三段我会使用DeadReckoning的方法。
第一段，从AST到KLS，Pilotage导航。
Pilotage是最古老的一种导航方式，需要航行的全程保持对目视参照物的跟踪，确保自己在既定的位置上。在导航手段贫乏的早期商业飞行中，飞行员曾经使用过公路地图作为航图，航线也是沿着公路、河流或者海岸线这些地标进行。
从Astoria到SouthwestWashington，基本是沿着哥伦比亚河向上游行进，为了让我们的路线更直，我选择使用机场东部的一条公路做为前半段的目视参考。图中粗一些的浅黑线是公路，旁边细一些的深黑线代表高压输电线，在其他的部分会有一个高压线塔的标志。我们沿着这条公路到达哥伦比亚河上，到达我们的第一个检查点wp1。通常Cessna172飞机巡航时的地速在100节左右，我们每隔10-20海里选择一个检查点，来修正风对于飞行计划的影响。因为我们一直对地标保持目视，航向上跟随地标即可，不需要计算去修正，这里的影响主要指顺风逆风对飞行时间上的影响。之后再沿着河一路向上游飞行，在经过一个湖心岛之后，到达第二个检查点wp2。最后飞向目的地机场SouthwestWashington Regional。
确定了路线，接下来要测量各个航段的真航向和距离。在纸质航图上，通常使用专用的绘图仪来做这个事，比如Jeppesen的PJ-1Rotating Azimuth Plotter。其实这东西就是个直尺加个量角器。使用的时候注意尺子的刻度，要使用nautical和sectional的一面测量，比例尺才是正确的，距离是海里。还有要注意刻度的开端是那条黑线而不是尺子的开端，老外经常犯的错误。测量的时候，从机场那个圈的中心开始测量。
小学二年级知识，地图上量方位角。0度对准经线向北的方向，然后读尺子上的刻度，不用解释吧？
升级到小学3年级，非0刻度计算距离，加上量角一起做。看！有的外国学生已经在挠头了。。。
经过航图的测量和计算，得到了三个航段的距离和真航向。分别是
AST -> wp1: 19nm，090度
wp1 -> wp2: 12nm, 084度
wp2 -> KLS: 10nm, 108度
下面我们拿出Jeppesen的VFR NavigationLog，也就是我们常说的导航日志。我们转场飞行的准备结果基本都会写到这张纸上。在搜索引擎搜索“jeppesen vfrlog”，能找到很多，比如IVAO提供的pdf版本：https://ivao.aero/training/documentation/books/PP_navlog.pdf
导航日志有两页，可以打印在一张纸上，一面是导航日志，姑且称为正面的话，背面是天气情况和飞行计划。空白的导航日志如下图所示：
另外一面是天气信息和飞行计划等。
将我们第一段的导航信息填写到正面的NavigationLog中。如图，真航向写到Course的部分，距离写到Dist.的下面。三段距离都已经测算完毕，总航程也可以得出了。Dist.下面的格子，上面写本段航程，下面写剩余的航程。应该很简单，不需要过多解释。
可能有人会问什么是真航向，这是个好问题。众所周知，地球是圆的。要把立体的圆球塞到二维平面中去，就需要一门叫做投影的技术。Sectional等这些航图用的投影方法叫做LCC投影（Lambertconformal conicprojection），具体的解释可以去看wikipedia的词条Lambert_conformal_conic_projection。这种投影也是以经线和纬线作为网格的。所以我们量出来的任何角度都是相对于真北极的。但实际上，地球是斜的，虽然不是我弄坏的，但我知道磁北极和真北极早就不在一起了，这就造成了在地球上的很多地方，有两个北极。指向经度原点的真北极，以及指向磁场极北点的磁北极。基于真北极测量的航向就是真航向，基于磁北极测量的航向就是磁航向咯。一个地方指向真北极的线和指向磁北极有个角度，这个角度叫做磁差（Variation）。小型飞机上的导航基础是磁罗盘，飞行的航向都是磁航向，所以我们要把地图上测量出来的真航向转换为磁航向。
在Sectional 航图上，会有一条紫色的虚线，叫isogoniclines。这条线会告诉你本地的磁差是什么样子的。如图中的线，标为17°E，表示在这条线上的地方，磁北在真北东边17度。
于是从真航向换算为磁航向就要减去17度。相反，如果磁北在真北西边，则需要加上相应的读数，转换为磁航向。英语有个助记叫做“East isleast，West is best”。
有了这个信息，我们把磁差的Variation也填写到导航日志中，写在TH那一列，下面有个-E/+W的标志，告诉你计算的时候应该是加还是减。Var.则是Variation的缩写。
如果你没有Plotter这个东西，最简单的方法就是去Skyvector.com，网站会帮你进行计算。但注意Skyvector计算出来的航向是经过磁差修正的磁航向，真航向在后面的括号中，后面加一个T。比如：070°(089°T)中089度是真航向，070是磁航向，可以推算出本地磁差为19°E。你也可以复杂一点，也可以使用普通的直尺和量角器，在平板电脑或者显示器上测量，只需要注意比例尺就是了。
同理，第二段从Southwest Washington Regional 到OlympiaRegional的飞行我们可以沿着5号洲际公路飞，非常明显的地标。同样在上面每隔10-20海里选一个检查点。通常找主要道路的交叉口、河流、湖泊之类都是比较容易识别的地标。一个点尽可能多的选择不同类型的地标，比如图中wp1，除了这里有个城镇CastleRock，交汇的道路，河流的走向以及东侧不远处的湖泊都是很好的目视参考。
第三段，我们要用Dead Reckoning的方法，中文翻译成航位推测法。Pilotage非常简单也很实用，但局限性也是有的，比如从Olympia到Astoria这段，中间如果直飞，没有一直存在的地标供使用，如果用Pilotage，那么就要沿着公路或者河流飞一个绕远的折线，航程也增加了。DeadReckoning其实和Pilotage区别不大，也是靠地标，只不过这个地标不是连续的，在地标之间的飞行我们通过航图的测量得出飞行的航向和飞行的距离，再考虑风带来的偏航因素，计算得出实际飞行时的航向和飞行时间。这样在预期的时间和预期的位置就应该出现我们预期的地标。如果因为外界因素的变化导致实际与预期出现偏差，则做一下修正，继续推测下一个目视参考点的航向和时间，这样一路下来，直到到达目的地为止。
规划这段航程，我们先从OLM向AST画一条直线，很走运，航图中的V187航路就是这个走向的，我们选择按照这个直线飞。然后每隔10-20海里找一个目视参考点。然后找3-4个明显的地标。地标的选择同Pilotage相同。比如我选择了Rochester附近的公路作为第一个目视检查点，附近有铁路和其他公路的样子帮助定位。第二个点则是一条公路与一条高压线，在目视参考点，公路的走向非常贴近高压线然后又向东南转去。第一个点和第二个点之间的右侧有两个2400英尺以上的山峰。第三个点是接近海边，公路在这里有个大的弯角。这些都是在远处就比较容易识别的地标。第二个点到第三个点之间有一些山地，最高的点有2880英尺。
航路的规划只能暂时做到这里，其他的部分我们要在飞行开始前的一两个小时内完成，因为我们需要用到实时的天气信息。接下来我们要准备飞行的资料，对起飞降落的机场以及途经的空域有个了解。
我们先看机场，要用到Airport FacilityDirectory。上一篇blog知识准备篇已经说过了如何下载这个东西，这里不再赘述。下载好三个机场的AF/D，飞行时要携带着。以AstoriaRegional机场为例。
第一行提供了机场的名称AstoriaRgnl，机场FAA代码AST，ICAO代码KAST。P（CG）是机场驻扎的军队或者政府机构，P有点类似于允许军队经停使用的民用机场，CG为美国海岸警备队。3SW代表机场位于城市西南South West 3海里，本地时区UTC-8（夏令时时-7），后面是经纬度信息。第二行，14为机场标高，B代表机场有Beacon，S3是这里服务设施的类型，S3代表Majorairframe and minor powerplantrepairs。Fuel告诉你这里有我们可以使用的100LL航空汽油。接下来是跑道信息，包括跑道编号、跑道的长和宽、铺装类型（ASPH是沥青），道面强度，跑道灯光类型等等。里面有不少缩写，都可以在图例中查到。比如常见的REIL代表RunwayEnd IdentifierLights，跑道端两侧的跑道入口处的灯，通常是闪烁的白灯；HIRL/MIRL/LIRL分别表示高/中/低密度跑道灯光。话说我第一次夜航，教练带我飞到一个不熟悉的机场，机场仅开启了低密度跑道灯光的机场，我快飞到downwind都还没看到跑道，直到按照教练的指令转到downwind上，从左侧窗户向斜下方看才看到跑道。需要特别注意的是跑道的起落航线规则，通常的起落航线为左起落航线，但如果写明了Rgttfc. 比如KLS的12跑道以及OLM的35和08两条跑道，都是右起落航线。Airportremarks里面往往有一些重要的东西，比如这里告诉你下班之后打哪个电话能加到油。本地有大量的直升机飞行以及机场灯光是需要CTAF频率开启的。（真实中，大部分小机场的灯光都是关闭的，需要在CTAF频率上快速按7次通话键打开，灯光会持续15分钟。FSX/P3D中没有模拟这个部分。）后面提供了机场的通讯频率信息，这些频率我们可能都会用到。
对于其他的信息以及机场图中的符号，大部分一目了然，如果不清楚可以去看知识准备篇中提到的AF/D的图例部分，有详细的解释。用多了，自然就熟悉了。
熟悉这些信息之后，将频率部分的信息以及标高信息（Field Elev）填写到Navigation Log右下角的AirportFrequencies部分。比如从Astoria到Southwest Washington的导航日志是这样的：
小型的机场跑道滑行道相对简单，AF/D中的机场图就可以满足要求。但像Olympia Regional这样的ClassD机场，还会提供Airport Diagram。可以在FAA网站的这个地址下载：
http://www.faa.gov/airports/runway_safety/diagrams/
输入KOLM，就能看到机场地面的布局图，提前熟悉目的地机场的滑行道布局和滑行路线也是必须的功课之一，尤其在比较繁忙的机场。
看完机场，再来看整个航程中的空域，看一下空域的类型，有哪些要求。还有有哪些限制区域，限制是什么样的；最后看一下地面的障碍物，哪些障碍物可能对我们的飞行安全带来影响。如下面的Sectional航图。
从AST到KLS，可以看到AST机场上空的空域内层为紫色的实虚线，表示这里的空域是从地面开始到MSL（Mean sealevel）17999英尺都是Class E。外圈的紫色模糊线表示从地面700英尺以上直到MSL17999英尺都是ClassE，离地700英尺以内是Class G。Class G是非管制空域；ClassE是管制空域，但目视飞行规则飞行的飞机不需要申请就可以进入。所以，我们从AST机场起飞之后会在ClassE这个空域中，为了安全我们的巡航高度肯定会在离地1200英尺以上，所以我们到达KLS之前应该都位于ClassE的空域中，当我们加入KLS的起落航线，下降到700英尺以下，那么才进入Class G的空域之中。ClassE中，白天目视飞行的标准为能见度3 statutemiles，距离云的要求是距离云底至少500英尺，距离云顶至少1000英尺以上，水平距离2000英尺以上。这个能见度以及和云保持距离的标准也适用于ClassG 离地1200英尺至MSL 10000英尺这个空域。Class G中白天离地1200英尺以内的目视飞行标准为能见度1 statutemile，clear of cloud。在Class B/C/D/E机场的起落航线上飞行，要求的能见度至少为3 statusmile，云底高于地面至少1000英尺。这里的云底指Broken以上云量的云底高度。如果是Few/Scatter则没有关系。具体的VFR能见度标准可以阅读Part91.155。
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&sid=3efaad1b0a259d4e48f1150a34d1aa77&rgn=div5&view=text&node=14:2.0.1.3.10&idno=14#se14.2.91_1155
除此之外在AST机场的东北方，哥伦比亚河上有两个野生动物保护区，我用红色标出。保护区的范围用蓝色实线内画圆点虚线包围，这个区域要求飞机飞越的高度不低于离地（AGL）2000英尺。另外，航图中我用黄色背景标亮的数字35叫做MEF（MaximumElevationFigures）。个头大一些的数字3代表千英尺，后面个头小一些的数字5代表百英尺，所以这个数字是3500英尺的意思。这个数字代表着一个经纬度方格中，考虑到地形和障碍物的安全越障的海拔高度。
综合这些信息，我们在起飞前要考虑航路的天气情况，要满足ClassE的VFR要求。在起飞后，爬升还没有超过2000英尺时，不要进入到哥伦比亚河的野生动物保护区中。另外，为了安全，我们最好要飞行在3500英尺以上的高度，尽量不要低于这个安全高度。
到OLM的时候，情况就稍微有些复杂了。如图：
OLM这个机场的周围有蓝色虚线圆圈包围，代表这里是一个Class D的机场，这个机场至少在某些时间是是有塔台管制的。在进入ClassD机场之前，要建立双向的无线电通讯。简单而不太精确的说，就是你要联系塔台。通常我们会在距离机场10海里的时候和塔台取得联系，申请进入ClassD区域落地。另外，机场右边紫色的珊格线表示Military OperationArea，有些被盖住的蓝色珊格线表示Restriction Area。RestrictionArea是要获得批准才可以进入的空域。虽然MOA不需要申请就可以进入，但如果这个区域启用，里面可能有高速的军用飞机，对于民用航空器来说比较危险，对我来说，避开这些空域是一个好主意。而按我们的计划，沿着5号洲际公路走的话，本来也是不会进入那些区域的。注意这个区域的MEF变成了38，主要是因为东侧山地升高的原因。
至此，我们飞行前几天可以做的准备就做得差不多了。你应该准备好如下的一些东西。
1. Nav log
完成目视检查点的信息以及机场信息部分。如OLM到AST的Nav log，正面在现阶段应该看起来是这样的，背面还没有填。
2. Airport Facility Directory中所有起降机场的页面
3. Airport Diagram （如果有的话）
接下来就是看天气了，很多人都会看METAR，比如在Skyvector上就方便的显示了主要机场的天气信息。比如某天，我看到了这样的一个情况。
看起来天气还不错，很多绿色的机场表示那里是目视气象条件（VMC）的天气。让我们来看看具体的一些天气信息。如果在美国飞行，几乎所有的天气信息都可以从FAA官方的aviationweather.gov这个网站获得。对于VFR飞行来说，我一般从Observations下面的METAR和Ceilingand Vis开始看。METAR提供给你地区所有主要机场的天气情况，你也可以在右下角的Request METARdata部分，输入机场的ICAO代码。多个机场的话，用空格分隔，选中IncludeTAF的话，还会包含机场的终端天气预报。
当天三个机场的METAR分别是：
KAST 060955Z AUTO 18011G20KT 10SM FEW035 BKN065 OVC080 16/12 A2935RMK A02 PK WND 18028/0907 RAE48 SLP938 P0002 TO1560117
KKLS 061055Z 16010G15KT 10SM FEW030 SCT045 BKN075 12/10 A2945 RMKA01 P0003
KOLM 061054Z AUTO 19015G23KT 7SM -RA FEW040 OVC050 13/11 A2938 RMKA02 PK WND 18028/1011 RAE29B51 SLP948 P0002 T01280111
KOLM还有TAF，预报是：
KOLM 060521Z 0606/0706 18012KT P6SM -RA FEW035 OVC060 TEMP0609/0613 3SM RA BR BKN015 OVC035
看样子除了风比较大，天气符合VFR标准。再看Ceiling and Vis
找到我们要飞的三个机场了么？没有的话对照地图再看一下。图中可以看到我们飞行的区域，能见度和云底也都是目视飞行条件。有人说看起来挺好的，飞吧。等等！因为还有很多别的信息不能忽略。
接下来，我们看一下雷达图。Observations - Radar，映入眼帘的是这个样子的：
我们所在的西雅图附近有很强的雷达回波，点一下那个区域，有单站的雷达图。
Surprise~，我想你不会想在这个风雨欲来的天气飞出去吧。点雷达图上的loop，可以看到回波的运动趋势。除此之外，还可以看卫星图，选Observations- Satellite看到云的覆盖情况等等。
接下来我会看Advisories下面的SIGMET和G-AIRMET，SIGMET（SignificantMeteorologicalInformation）是强烈灾害天气的警告，对所有飞行器适用，包括大型民航飞机。而G-AIRMET为图形化的AIRMET（Airmen'sMeteorologicalInformation），它的天气强度比SIGMET低，主要对小型飞机带来灾害性影响。当天的G-AIRMETs：
可以看到整个地区被中度以上结冰条件（Icing），低空中度以上颠簸（Turbulence），山区低能见度（mountainobscuration）等等灾害气象条件覆盖。其实看到这里，我已经知道在这样的天气条件下，目视飞行是极不推荐的。
不过我们可以看看还有那些东西要关注。看完SIGMET和G-AIRMET，我会看Forecasts下面的信息，Convection是强对流天气，比如雷雨。Turbulence是颠簸，Icing是结冰条件。这些通常在SIGMET/AIRMET中都会有提示，在这里可以看到更具体的信息。Forecasts下面的Wind/Temp是航路上各个高度风速风向和气温的预报，我们会有这个信息修正我们飞行计划的风偏。当天的Wind/Temp信息是这样的：
前面的三字母代码是观测信息的机场的代码，我们使用AST这一行，观测站在我们的起飞机场KAST，距离我们飞行的区域最近。可以看到3000英尺的风为2062，代表200度62节。注意这里风向的200度为真航向。6000英尺为210度54节，气温零上3摄氏度，而9000英尺是210度57节，气温已经到冰点以下的零下2度了。这个风，有点吓人哦，按照风级算，已经超过10级风了。
Forecasts下的Prog Charts为天气预测图，Prognostic Charts。我一般看下面的Low LevelSFC-240和Surface Plot两张图。
这幅为Low LevelSFC-240的预报图，分为四幅图，左右为12小时和24小时预报，图的左下角有预报时间。上面的图代表气象条件，会包含IFR/MVFR区域，颠簸，结冰高度等等信息。下面代表锋面信息，降水等等。
Surface Plot是当前的地面数值分析，包含锋面信息，等压线等等。结合之前的预测图，可以推测天气发展的趋势。
Forecasts下的TAF通常在获得METAR的时候一起获得了。接下来会看的是Area Forecast。AreaForecast分区域，我们选所在的SFO区域。然后你会得到一大串几乎看不懂的信息。
Area Forecast分为三部分，第一部分为预报的有效期，第二部分是Synopsis开头那段，描述了大的天气趋势。第三部分从WACASCDS WWD开始，描述大区域内每个小区域的天气趋势。比如WA CASCDS WWD代表Washington Cascadeswestward。还看不懂吧，这就对了，你需要恶补一下美国地理，Cascades是喀斯喀特山脉，美国西部的重要山脉，n多又高又大的火山，在西雅图向东放眼望去的那片山就属于喀斯喀特山脉。这句话是说在华盛顿州的喀斯喀特山脉西部的地区。后面的文字就是在描述这个地区的天气趋势。比如CSTLSXNS那段的意思是：CSTL SXNS表示Coastal sections 就是说喀斯喀特山脉以西临近海岸的部分，1,500英尺满天的云，云顶高到FL240，能见度3-5StatutMiles，能见度低的原因是Mist（空气中的小水滴产生的，Mist的能见度比雾Fog略好）。分散的light rainshower（雨下的比较急，叫rainshower，light表示降水量小。就是那种一下很大，但时间短的降水）。OTLK=outlook展望，边缘VFR（MVFR代表能见度3-5statutmile，云底1000-3000英尺的气象条件）的飞行条件，原因是云底低和急性降水（rainshower）带来雨雾（mist）而造成的能见度下降。在METAR已经被广大假冒飞行员掌握的今天，Area Forecast(FA)无疑将成为飞行员的一块试金石。所以，我就不一一翻译了，感兴趣的，自己去读书吧，装B利器。
最后，我还会看一下Forecasts下的Aviation Forecast Discussions(AFD)，点击相应的区域会有一些接近人类语言描述的天气趋势。
关于天气报告，大部分图形报告在看了图例之后都很容易懂。如果你看不懂，那么需要学习一些内容，可以参考的资料有：
Pilot Handbook of AeronauticalKnowledge的11章天气理论和12章航空气象服务。
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/pilot_handbook/
General Aviation Pilot’s Guideto Preflight WeatherPlanning,Weather Self-Briefings, and Weather DecisionMaking
https://www.faa.gov/pilots/safety/media/ga_weather_decision_making.pdf
既然天气不好，那么就要等一个好天气，再完成飞行前的准备并且执行我们的飞行计划了。冬天的西雅图地区，是阴雨绵绵，一波天气接着一波天气的来啊。。。
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